Abstract (English):
The review of the works proving the reasons of negative ecological consequences increased risk from influence of aircraft, and ecological and economic feasibility of carrying out preventive actions for environment protection against excess pollution in cases of emergency situations is pro-vided. The mathematical model of aviation incident impact on the respective territory ecosystems is proved. It is shown, that in this case from main types of ecological influence prevails chemical (as direct) and information (as indirect) pollution. The analysis of model and the set variation task solution revealed that only application of protective and preventive means gives economically optimum prevention of geotechnical systems pollution on a aviation incident place. It is shown that the offered actions allow minimizing payments to the state over which territory an aviation incident took place.

Keywords:
aviation, aviation incident, geotechnical systems, environmental protection,variation task.

Введение

Анализ эколого-экономически негативных событий в процессе деятельности гражданской авиации (ГА) признано целесообразным [1] развивать, опираясь на теорию физико-химических и геотехнических систем [2]. Негативныесобытия, такие как авиационное происшествие (АП) и процессы, которые связаны с ними, авторы цикла работ [3]  предлагают описывать с помощью алгоритма и по методике анализа техногенного воздействия на экологическую систему, изначально существовавшую на места АП [1, 4], при этом учитываются определённые отраслевые отечественные имеждународные правила расследования и анализа таких событий [5].

Отраслевая система понятий и терминов, применяемая в ГА [5] относит «авиационные события» (АС) к числу явно негативных событий, которые случаются при авиаперевозках, при этом максимальный ущерб окружающей среде (ОС) наносится при «авиационных происшествиях» (АП).

Геотехническая система (ГТС) в работе [6] трактуется как «открытая система, в которой промышленный (транспортный или любой иной производственный) объект обменивается массой, энергией и информацией с окружающей средой, то есть это совокупность природных объектов и технических сооружений, находящихся в тесной взаимосвязи, взаимодействии с активным взаимообменом». Принимается определенное допущение, что «процессы передачи массы, энергии и информаций в ГТС подчиняются тем же общим закономерностям, что и в искусственно созданных физико-химических системах (ФХС)». Авторы статьи [2] и монографии [6] естественно природную подсистему в ГТС моделируют как некий имеющий распределённые параметры химический реактор, где происходит нейтрализация энерго-материальной антропогенной нагрузки. При этом рассматривается m-фазовая, n-компонентная распределенная в пространстве и переменная во времени сплошная среда, именуемая физико-химической системой (ФХС). Для анализа различных предприятий транспортной отрасли народного хозяйства автором работ [1, 4] предложена классификация ФХС и ГТС, которая на разных иерархических уровнях определяет степень трансформации природного вещества, энергии, информации, как результат разных видов взаимодействия с природной средой. Далее авторы [3, 7] модифицировали указанную классификацию для анализа негативных авиационных ситуаций.

 

1. Риск экологических последствий от воздействия воздушных судов

В настоящее время жизнь людей и развитие современного общества без авиации невозможны. Гражданская авиация (ГА) является активно развивающимся видом транспорта, использующим самые передовые научно-технические достижения и постоянно совершенствующим их [1]. Без её качественной деятельности невозможно достижение цели перехода к устойчивому развитию [8, 9]. При этом, как и начало полётов, так и в наши дни сами полёты и авиаперевозки сопряжены с рисками: рисками падения с высоты, взрывов и пожаров, незаконного вмешательства в деятельность авиации, негативных экологических воздействий.

В свою очередь безопасность выполнения полета зависит от качества подготовки АТ при ТО, обеспечивающем функционирование ГА [10]. Работа [11] посвящена особенностям проявления разнообразных рисков в авиатранспортных услугах населению.

Нестабильности величины и изменчивость значения факторов риска условий при ТО АТ подробно проанализированы в [12], а в работе [13] приведен анализ статистического материала Росавиации за 5 лет (с 2011 по 2016 г.), содержащего материалы расследования 352 авиационных событий, вызванных ошибками работников, то есть с «человеческим фактором». Результатом ошибок стали 2 катастрофы, одна аварии, 9 серьёзных инцидентов с воздушными судами (ВС), а также значительные материальные затраты на ремонт авиатехники и компенсацию возникших задержек авиарейсов.

Методика оценки условия труда авиаперсонала на возможные риски при предоставлении пассажирам авиатранспортных услуг, изложенная в работе [14], является определенным итогом исследований, описанных в [1, 11, 12, 15] и последующего моделирования системы управления производственными рисками на авиатранспортных объектах [16].

Итогом любых отклонений в нормальном ходе выполнения технологических процессов жизненного цикла оказания авиатранспортных услуг [14] всегда является усиление антропогенной нагрузки на ОС [17, 18]. Экологические проблемы на нашей планете – это предмет заботы всего человечества [8], а задача снижения того или иного вида негативного воздействия (химического, физического, биологического) на биосферу той или иной отрасли народного хозяйства [19] возлагается на работников соответствующей отрасли [1].

ИКАО (Международная организация гражданской авиации) на протяжении десятилетий играет определяющую роль в координации деятельности по снижению экологического воздействия авиаперевозок [20] и современные достижения ГА неоспоримы. Тем не менее, поскольку достижение абсолютной безопасности (что сегодня признано как аксиома) невозможно [21], то становится очень важным искать возможности снижать эколого-экономические потери [22] в любых, даже исключительных, ситуациях, которые в наши дни имеют место при эксплуатации авиации [23, 24].

 

2. Экологические последствия воздействия авиационных происшествий

(постановка вариационной задачи)

Авторами анализируемого цикла работ по снижению экологических последствий воздействия гражданской авиации на ОС в работе [10] обосновано, что величина экономического ущерба Вросэкосистемам от загряз­нения [1] может быть выражена следующим оптимизируемым функционалом:

                                     ,                                                   (1)

где   – комплексный показатель загрязнения ОС от АП, создающего аварийные ГТС;

S – площадь загрязнённой территории (аварийной ГТС);

r – характерный размер площади территории, например, приведённый радиус;

T, t – время общее и текущее.

Показатель эколого-экономических последствий комплексного воздействия  предлагается рассчитывать как:

                                              (2)

где x – экологическое воздействие; j – виды воздействия или загрязняющие вещества; x_j – показатель одного из видов воздействия на ОС.

В [25] предлагается измерять показатель  в относительных единицах – единицах негативного воздействия (ЕНВ), приравняв одну ЕНВ величине воздействия, равного экономическому ущербу, который наносится одной тонной выброшенного угарного газа (СО).

            В работах [7, 26, 27] предложена классификация экологических последствий от авиационных событий и происшествий, на основании чего используются обозначения:

j=1 – физическое воздействие;

j=2 – биологическое воздействие;

j=3 – химическое воздействие;

j=4 – информационное воздействие.

            Показатель негативного воздействия выражается в следующем в виде:

                          (П – прямое, К– косвенное воздействие).                   (3)

            Динамику изменения обеих составляющие показателя х_j предлагается характеризовать следующим образом:

                                                                                                                (4)

                        ,                                                                            (5)

где индексы имеют следующие значение: начальное значение – 0, некоторое последующее значение (через некоторое время) –1.

            В данном случае принято ограничение, что прямое воздействие происходит кратковременно (почти мгновенно), а потом его интенсивность убывает, что отличается от косвенного воздействия, которое накапливается, однако со временем его результат также убывает. Сокращение негативного воздействия, принимается пропорциональным интенсивности оказываемых регулировок, то есть числу регулировок в единицу времени.

            Для прямого воздействия:

                                                                                                                (6)

 – интенсивность критических регулировок,  – коэффициент.

            Для косвенного воздействия:

                                                                                                                (7)

 – интенсивность превентивных регулировок,  – коэффициент.

            С течением времени интенсивности критических и превентивных регулировок  , могут изменяться.

 

 

3. Модель последствий эколого-экономического воздействия

авиационных происшествий

Химическое, физическое, биологическое, информационное (то есть любое экологическое) воздействие авиационного события является источником очевидных затрат на компенсацию потерь в экосистемах. Они, аналогично предложенному в [1],определяются выражением, составляющим оптимизируемый в вариационной задаче функционал [28]:

            S =  ,                                (8)

гдеФ(t, X, Y, Z ) = Sсум ( t )+ Sm_ij_i+ Sm_jj_j+ Sm_mj_m                    (9)

является функцией цели, зависящей от трёх групп факторов X, Y, Z и времени.

            Далее авторы рассматриваемых работ делают допущение, что линейная зависимость от времени характерна для множества функций X = (x₁, x₂, …, x_p), а квадратичная зависимость от времени – дляY = (y₁, y₂, …, y_s), при том что для Z= (z₁, z₂, …, z_q) имеет место более сложная временная зависимость. Принимается, что на исследуемом интервале [0; t₁] все функции из множеств X, Y, Z непрерывны.

            Примечание. В выражении ( 9 ) m_i , m_j, m_m –  весовые коэффициенты.

Последующее решение опирается на методы вариационного исчисления и соответствующий математический аппарат.

Первое слагаемое в выражении (9) предложено выразить в виде следующей формулы:

Sсум ( t ) = w Rкр( t ) + v Rпр( t ) ,                                                     ( 10 )

где		t	–	время;
	Rкр(t )		–	интенсивность критических (срочных, аварийных) «регулировок» экосистемы в момент времени t;
	Rпр(t )		–	интенсивность превентивных  «регулировок» экосистемы в момент времени t;
	R dt		–	количество регулировок или процедур в малом интервале времени dt;
	w		-	затраты на одно срочное (аварийное) регулиро­ва­ние экосистемы (на одну регулировку);
	v		-	затраты на одно превентивное регулиро­ва­ние экосистемы.

           

Примечания: Регулировками предложено обозначать различные действия, процедуры и мероприятия, снижающие негативное воздействие на экосистемы, которые, однако, допустимо по действующим правилам [5] проводить на места АП.

Функции j (входящие во второе, третье и четвертое слагаемые вы­ражения (9 ), представляют собой управляющие параметры (с индексом i), парамет­ры (результаты) процесса (с индексом j ), параметры локальных средств регулирования экологической безопасности системы (с индексом m), как ранее предложено в [1]. Следующее принятое допущение заключается в том, что все коэффициенты m от времени не зависят.

Одновременная минимизация выражений (1) и (8) в рассматриваемом случае и даёт решение вариационной задачи.

Далее важно, что отсутствие или наличие защитных систем и/или мероприятий по предотвращению загрязнения ОС представляют два различных случая и требуют специального рассмотрения.

 

4. Модель воздействия при использовании средств регулирования

Развитие описанного выше (в п. 2) авторами анализируемых работ происходит в направлении поиска метода и средств превентивного ограничения негативного воздействия на экосистемы места авиационного происшествия [29]. Для этого, аналогично принятому в [1, 10] интенсивность критических регулировок выражают суммой слагаемых, отвечающих за компоненты экологического воздействия на окружающую среду.

Существенной особенностью дальнейшего рассмотрения является то, что, кроме физических, биологических, и химических компонентов, учитываются слагаемые, описывающие информационное воздействие по формуле:

 ,               (11)

где:e – весовые коэффициенты;

             – мощность источников энергииi-го вида, посту­пающе­й в ОС (экосистему) без её поглощения (ослабления) устройствами регулирования в момент t;

  – расход организмов l-го вида, интродуцированных в ОС (экосистему) без их обезвреживания санитарно-эпидемио­ло­ги­чес­ки­ми устройствами регулирования в момент t; под расходом организмов будем понимать число организмов, поступающих в экосистему в единицу времени;

  – расход m-го вещества, посту­пающего в ОС (экосистему) без очистки в момент t; под расходом вещества будем понимать количество вещества, поступающее в систему или убывающее из системы в единицу времени;

  – количество информации, поступающей в систему от n-го источника (исходящей из системы) в момент t.

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё энергии i-го вида – предел физических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйствен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

  – биологическая ёмкость среды (экосистемы) для случайного интродуцирования (привнесения) не распространённых в ней особей l-го вида живого – предел физико-химических и биологических возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйственной деятельности и при случайном интродуцировании этого вида организмов воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу эколо­ги­чес­ко­го равновесия).

  – хозяйственная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё m-го вещества – предел химических и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия);

 – информационная ёмкость среды (экосистемы) для посту­пления в неё информации от n-го источника – предел информационных и прочих возможностей среды (экосистемы), исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            В формуле (11) функции G, описывающие расход вещества, энергии организмов и информации в единицу времени, далее выражаются функциональной зависимостью вида:

                         ,                                                                                                     (12)

где   – удельное выделение энергии i-го вида в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отхо­дом (энергетическими потерями) этих процессов и рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество энергииi-го вида (электрической, тепловой), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых энергетические потери (отхо­ды) поступают в окружа­ю­щую среду (в экосистему);

  – удельное интродуцирование организмов l-го вида воздушными судами с экипажем, грузами и пассажирами в окружающую среду (в экосистему) в единицу времени;

  – количество организмов l-го вида, вывезенных за пределы своего ареала обитания и привнесённых в рассматриваемую окру­жаю­щую среду (в экосистему) воздушными судами с экипажем, грузами и пасса­жи­рами.

              – удельное выделение m-го вещества в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, являющееся отходом (га­зо­образным, жидким, твёрдым) этих процессов и направляемое в окружающую среду (в экосистему);

             – количество сырья, материалов, топлива, комплек­тую­щих m-го вида, исполь­зу­­е­­мых в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате которых выделяю­тся (обра­зуются) соответствующие отходы, направ­ляе­мые в окружающую среду (в экосистему);

  – удельное выделение информации n-го вида (от n-го источника) в результате основных и вспо­мо­га­тельных производственных процессов в единицу времени, рассеиваемое в окружающей среде (в экосистеме);

  – количество информации n-го вида (от n-го источника), исполь­зу­­е­мой в основных и вспомогательных про­цес­сах, в результате кото­рых информация поступает в окружа­ю­щую среду (в экосистему).

            Далее соотношение (12), полученное для каждого вида вещества и энергии, преобразуется более подробно:

                         ,                                                                 (13)

            где: j и r – индексы природы фактора (см. выше), которые принимают значения j = 1,2,3,4; r = 1, 2, 3, 4;

            k – индекс фактора данной группы (в каждой группе может действовать несколько факторов).

Далее дополнительно принимается следующее допущение: «любой фактор одной группы коррелирует только с одним фактором любой иной группы». В случае, если это не так, то тогда выражение (13) усложняется.

            Отображение (13) конкретизируется для разных групп факторов следующим образом.

            Для физических факторов отображение (13) в общем случае принимает вид:

                                (14)

            Аналогично (3.4) получено:

                                          (15)

                                              (16)

                                         (17)

            Интенсивность превентивных регулировок была представлена в виде суммы слагаемых, отвечающих за соответствующие компоненты:

             ,                  (18)

где e – весовые коэффициенты, δ – барьер безопасности для соответствующих компонентов, остальное аналогично принятому в (11). Результатом подстановки формул (14) …( 17 ) в (11) и (18), является нижеследующее выражение (19) для критических регулировок:

 (19)

а также выражение (20) для превентивных регулировок:

 (20)

Дальнейшие преобразования модели возможны при условии, что принимается ещё одно допущение: «в дальнейшем биологическое и физическое воздействия ввиду их достаточной незначительности не будут рассматриваться». Основное внимание уделяется химическому воздействию (оно в основном имеет характер прямого воздействия), а также информационному воздействию (преимущественно имеет характер косвенного воздействия).

С таким допущением интенсивность регулировок (19) и (20) представляет собой следующие выражения:

 

                            (21)                                 (22)

В случае использования защитных устройств, регули­рую­щих экологическое воздействие авиационного происшествия на ОС (например, локальных очистных сооружений) формула, описывающая интенсивность превентивных регулировок изменяется, ибо интенсивность регулировок есть функция эффективности защитных устройств, систем и мероприятий. Однако все защитные меры не оказывают влияния на критические регулировки.

Интенсивность защитных регулировок (мер) для химического и информационного воздействий выражается формулами:

             ( 23)

где:		aи b,			–		весовые коэффициенты;
Gочищ,Gсниж						–		количество соответственно вещества и информации,
				­посту­пающих в ОС (экосистему) в единицу времени в момент t после защит­ных процедур (очистки или снижения интен­сив­но­сти);
W( t )			–	ёмкость защитной системы по данному виду негативного воздействия.

При ёмкости защитной системы, выражаемойв виде произведения W = Q.Δ, где Q (t) – производительность системы удаления результатов экологического воздействия; Δ(t) – удельная ёмкость защитной системы по:

– обезвреживанию химического загрязнения;

– снижению информационного воздействия.

Поскольку η – эффективность (КПД) защитной системы взаимосвязана с количеством поступающими (убывающими) в систему вещества или информации:

 ;

 .                                                           (24)

Далее, поскольку расход вещества или информации можно представить в виде:

            G – Gочищ/сниж  =G.η                                                      (25)

то выражение (23) принимает вид

         (26)

            Соответствующие регулировки являются защитно-превентивными.

            Соотношение (18) для химического и информационного воздействия принимает вид:

 (27) 

где ηхимi. – к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемыi-го вещества за счёт уменьшения количества i-го загрязняющего вещества, посту­паю­ще­го в ОС;

η инфj– к.п.д. защитной системы, уменьшающей воздействие на экосистемы информации  j-го вида за счёт уменьшения информационного воздействия на ОС (эффективность поглощения и / или компенсации негативной информации и т.п.).

Выражение (27) показывает, что при введении защитных процедур (устройств, систем, мероприятий) существенно меняется роль функций, от которых зависит функционал (8). Теперь функция q_инф (t) относится к множеству Y, а функция q_хим(t) – к множеству Z.

Таким образом, проведенный авторами рассматриваемого цикла работ анализ модифицированной модели воздействия АП на экосистемы места АП до и после оснащения её мерами защитного регулирования выявил необходимость и актуальность рассмотрения новой вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия АП, оказываемого на ОС, при наличие автономных (локальных) средствами управления.

 

5. Эколого-экономическая минимизация воздействия локальными средствами регулирования

Такая оптимизация в рассматриваемом цикле работ выполнена путём решения задачи Лагранжа для случаев превалирования химического и информационного воздействия на окружающую среду, как следствия авиационных происшествий. В данном случае методом вариационного исчисления [28] определены условия минимума функционала и граничные условия для входящих в него функций при исходном условии непрерывности этих функций.

Необходимое условие экстремума функционала (8), в соответствии с теоретическими положениями вариационного исчисления [28, 30], были записаны в виде дифференциальных уравнений Эйлера−Лагранжа для функции Ф:

 ;

 ;                                                             (28)

для всех n, m и k.

Известно [10], что ситуация, подобная описанной выше, наблюдается во всех случаях воздействий на экосистему при отсутствии защитных мероприятий. Отсутствие очистных сооружений и/или иных защитных регулировок обусловливает отсутствие конкурентных воздействий, что приводит к тривиальному решению, то есть к краевому экстремуму.

Таким образом, при отсутствии защитных процедур нельзя минимизировать затраты, более того, затраты становятся максимальными. В то же время уравнения Эйлера−Лагранжа (28) для химического и информационного воздействия не сводятся к системе алгебраических уравнений, как это было бы в случае физического и биологического воздействий. Показано, что причиной этого является наличие в уравнениях ненулевых слагаемых ¶Ф / ¶q¢  в виде:

 ,                                                                    (29)

где     ;                                            (30)

                                                (31)

 ;                        (32)

         (33)

 .                    (34)

 .                  (35)

            Выражения для коэффициента полезного действия защитных процедур от химического и информационного воздействий, при которой затраты на защитно-превентивные мероприятия будут минимальны, в рассматриваемом цикле работ авторы представляют в виде:

 ,

                                    .                                                      (36)

Описанным выше образом, получена система алгебраических уравнений (37), решение которой относительно функций q(t)  даёт такие функции q⁰(t), при которых экономические затраты на снижение и поддержание безопасности химического и информационного воздействий на экосистемы минимальны.

Для каждой конкретной экосистемы на территории места АП можно опыт­ным путём (наблюдениями за этой системой) определить значения необходимых коэф­фи­ци­ентов и найти её точные (в пределах модели) решения. Оценка коэффициентов одного (первого, химического) из уравнений для традиционного (не аварийно резкого) поступления загрязнений в экосистему выполнена ранее [10].

Анализ поставленной вариационной задачи показал, что только введение комплексных защитно-превентивных мероприятий (регулировок системы) позволяет минимизировать затраты по компенсации негативных химического и информационного воздействий авиационного происшествия на экосистемы. Предложения по практической реализации защитно-превентивных мер выдвинуты авторами цикла в работах [31, 32]. Всё это несомненно будет способствовать снижению [22] негативного экологического воздействия на окружающую среду при различных чрезвычайных ситуациях [33, 34], продолжающих происходить в отечественной ГА.

 

Заключение (результаты моделирования и выводы)

В итоге проведенного исследования авторы проанализированного цикла работ достигли следующих результатов и сделали нижеприведенные выводы:

1. Реальное поведение экосистемы всегда сложно, нелинейно и чем сложнее нелинейность экосистемы, тем лучше её поведение оптимизируется введением локальных средств защитно-превентивного регулирования экологической безопасности.

2. Критические регулировки представлены в оптимизируемом функционале кусочно-линейными разрывными функциями. Метод Эйлера-Лагранжа решения вариационной задачи применимы только для непрерывных функций. Более того, на участках непрерывности, где функции линейны, оптимизация невозможна, т.к. соответствующие производные остаются во времени постоянными и никакими воздействиями на систему невозможно уменьшить затраты.

      3. Модель воздействия авиационных событий на окружающую среду до и после дополнения её средствами регулирования, отличается от предыдущей [1, 10] версии следующим:

            – суммарное негативное воздействие разложено на прямое и косвенное;

            – введены слагаемые, отвечающие за информационное воздействие;

            – изменена классификация средств регулирования, новая версия содержит критические и защитно-превентивные регулировки.

            4. Информационное воздействие учитывается введением:

            – соответствующего слагаемого (j = 4) в комплексный показатель экологического воздействия в виде формулы (2);

            – соответствующего слагаемого с индексом «инф» в выражения для интенсивности критических и защитно-превентивных регулировок (11) и (18), где учитывается количество информации, поступающей в систему от всех источников и информационная ёмкость экосистемы для посту­пления в неё информации от каждого источника как предел информационных и прочих возможностей среды, исчерпание которых в процессе хозяйст­вен­ной деятельности приводит к нежелательным изменениям в ней (сдвигу экологического равновесия).

            5. Химическое воздействие является прямым и демонстрирует естественное поведение, аналогичное закону радиоактивного распада; эффективность защитно-превентивных регулировок имеет оптимальное значение, достижение которого определяет минимум затрат.

            6. Информационное воздействие является косвенным и демонстрирует линейное уменьшение количества вредной информации со временем.

7. Решение вариационной задачи оптимизации химического и информационного воздействия авиационных событий на окружающую среду локальными средствами регулирования показало недопустимость критических регулировок. Только при защитно-превентивных средствах регулирования могут обеспечить оптимизацию экосистемы, подверженной вредному воздействию в результате авиационного события.

8. В гражданской авиации ответственность эксплуатанта за воздействие на ОС, относят к ущербу, причиненному третьим лицам (третьей стороне). В документах ИКАО [35] отмечается, что экологический ущерб подлежит возмещению в той мере, в какой такое возмещение предусматривается законом государства-участника, на территории которого причинен ущерб.

9. Оптимизация экологических издержек, возникающих от негативного воздействия авиационного происшествия на территорию места соответствующего события позволяет свести к минимуму выплаты государству, над территорией которого произошло авиационное происшествие.

 

1. Nikolaykin N. I. Upravlenie ekologicheskoy bezopasnost'yu promyshlenno-transportnyh i energeticheskih uzlov [Tekst] / N.I. Nikolaykin. – M.,. M.: Moskovskiy gos. un-t inzhenernoy ekologii, 2007.

2. Balabekov O.S.Genezis, klassifikaciya i ekologicheskaya optimizaciya fiziko-himicheskih sistem[Tekst] / O.S.Balabekov, O.G. Vorob'ev, B.S. Shakirov// Vestnik NANRK. – 1993. – №3. – S. 40–43.

3. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Aktual'nost' izucheniya vliyaniya aviacionnyh proisshestviy na okruzhayuschuyu sredu [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // AKTUAL'NYE VOPROSY RAZVITIYa NAUKI. Sbornik statey Mezhdunarodnoy nauchno-prakticheskoy konferencii: v 6 chastyah. Otvetstvennyy redaktor A.A. Sukiasyan. – 2014. – S. 125–132.

4. Nikolaykin N.I. Regulirovanie sostoyaniya antropogenno-izmenennyh ekosistem vokrug kompleksov aviapredpriyatiy v zhiznennom cikle aviaperevozok [Tekst] / N.I. Niko-laykin // Nauchnyy vestnik MGTU GA, № 162. 2010. S. 22–29.

5. Pravila rassledovaniya aviacionnyh proisshestviy i incidentov s grazhdanskimi vozdushnymi sudami v Rossiyskoy Federacii. Utv. Postanovleniem Pravitel'stva RF ot 18. 06. 1998 № 609 (v red. Postanovleniya Pravitel'stva RF ot 19. 11. 2008 № 854). [Elektronnyy resurs]. URL: http://rostransnadzor-dvfo.ru/ (data obrascheniya: 03.11.2016).

6. Balabekov O.S.Ocenka i upravlenie tehnogennoy nagruzkoy himicheskih predpriyatiy na prirodnuyu sredu[Tekst] /O.S.Balabekov,Zh.K. Bahov,O.G. Vorob'ev,B.S. Shakirov;Pod red. O.G. Vorob'eva – Almaty: Kitap palatasy, 2002. –201 s.

7. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Umen'shenie ekologicheskih posledstviy ot voz-deystviya aviacionnyh proisshestviy [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarst¬vennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. –2016. – № 225. – S. 129–136.

8. Nikolaykin N.I., Nikolaykina N.E., Melehova O.P. Ekologiya:ucheb¬nik dlya studen-tov vysshih uchebnyh zavedeniy, obuchayuschihsya po tehnicheskim napravleniyam [Tekst] / N.I. Nikolaykin. N.E. Nikolaykin. O.P. Melehova. – M. IC AKADEMIYa, 2012. Ser. Vysshee professional'noe obrazovanie. Bakalavriat (8-e izdanie, pererabotannoe i dopolnennoe).

9. Tarasova N.P., Yagodin G.A., Nikolaykin N.I. Obrazovanie kak faktor ustoy¬chivogo razvitiya [Tekst] / N.P. Tarasova. G.A. Yagodin, N.I. Nikolaykin // Ekologiya i promyshlen-nost' Rossii. 2000. № 9. S.36-39.

10. Nikolaykin N., Nikolaykina N. Ekologicheskaya bezopasnost'. Promyshlenno-transportnye i energeticheskie uzly: Monografiya. [Tekst] / N. Nikolaykin, N. Nikolaykina.- Saarbrucken, Deutschland: Verlag LAP LAMBERT Academic Publishing. - 2016. - 385 p.

11. Hudyakov Yu.G., Nikolaykin N.I. Vidy riskov i osobennosti ih proyavleniya v aviatransportnoy usluge, predostavlyaemoy aviakompaniey [Tekst] / Yu.G. Hudyakov, N.I. Nikolaykin // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. – 2009. – № 149. – S. 7–13.

12. Ivanov A.I., Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Dinamika faktorov riska proizvod-stvennoy sredy pri nazemnom obsluzhivanii aviacionnoy tehniki [Tekst] / A.I. Ivanov, N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehni-cheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. – 2014. – № 204. – S. 44–49.

13. Ivanov A.I., Kuznecov A.A., Nikolaykin N.I., Sharov V.D. Sovershenstvovanie vzaimodeystviya rabotnikov, obsluzhivayuschih aviatehniku, putem podbora sostava brigad dlya snizheniya chisla oshibok [Tekst] / A.I. Ivanov, A.A. Kuznecov, N.I. Nikolaykin, V.D. Sharov // XXI vek: itogi proshlogo i problemy nastoyaschego plyus. – 2017. – № 1 (35). – S. 41–47.

14. Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Metodologiya ocenki vliyaniya usloviy truda per-sonala aviapredpriyatiy na riski v aviatransportnyh processah [Tekst] / N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. – 2013. – № 197. – S. 115–119.

15. Nikolaykin N.I., Hudyakov Yu.G. Modelirovanie sistemy upravleniya riskami pri ekspluatacii opasnyh proizvodstvennyh ob'ektov [Tekst] / N.I. Nikolaykin, Yu.G. Hudyakov // Himicheskoe i neftegazovoe mashinostroenie. – 2012. – № 10. – S. 35.

16. Hudyakov Yu.G., Nikolaykin N.I., Andrusov V.E. Upravlenie opasnostyami proiz-vodstvennoy sredy[Tekst] / Yu.G. Hudyakov, N.I. Nikolaykin, V.E. Andrusov. Moskva, 2017.

17. Nikolaykin N.I.Ekologicheskaya ocenka polnogo zhiznennogo cikla deyatel'nosti ekspluatacionnyh aviapredpriyatiy grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin // Na-uchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. – 2006. – № 108. – S. 73–79.

18. Nikolaykin N.I., Matyagina A.M.Zhiznennyy cikl aviatransportnoy uslugi [Tekst] / N.I. Nikolaykin, A.M. Matyagina // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2003. № 66. S. 112.

19. Mel'nikov B.N., Bol'shunov Yu.A., Nikolaykin N.I. Perspektivy sozdaniy malo-shumnyh samoletov grazhdanskoy aviacii [Tekst] / B.N. Mel'nikov, Yu.A. Bol'shunov, N.I. Nikolaykin // Bezopasnost' v tehnosfere. 2010. № 2. S. 32-37.

20. International Standards and Recommended Practices. Environmental Protection. Annex 16 to the Convention on International Civil Aviation. Third Edition. – Montréal, Quebec, Canada: ICAO, July 2008. OrderNumber: AN 16. – 93 p.

21. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Ocenka ekologicheskoy opasnosti aviacion¬nyh sobytiy na vozdushnom transporte [Tekst] / N.I. Nikolaykin. E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2015. № 218 (8). S. 17-23.

22. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu. Umen'shenie ekologicheskih posledstviy ot voz-deystviya aviacionnyh proisshestviy [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarst¬vennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. 2016. № 225. S. 129-136.

23. Makarov V.P., Nikolaykin N.I.Prognozirovanie i preduprezhdenie aviacionnyh proisshestviy kak metod snizheniya ekologicheskoy opasnosti aviaperevozok [Tekst] / V.P. Makarov, N.I. Nikolaykin// Bezopasnost' v tehnosfere. 2012. № 4. S. 35-41.

24. Nikolaykin N.I. Novye prioritety v sfere zaschity okruzhayuschey sredy ot voz-deystviya grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin // Bezopasnost' v tehnosfere. 2013. T. 2. № 5 (44). S. 25-30.

25. Nikolaykin N.I., Matyagina A.M., SmirnovaYu.V. A method of Ecological Estimation for Man-made Chemical and Greenhouse Gas Pollution // Chemical and Petroleum Engineering, Vol. 43, Nos. 9-10, 2007. P. 612-616.

26. Starkov E.Yu., Klimov P.I., Nikolaykin N.I. Snizhenie vozdeystviya na pochvu nefteproduktov na meste padeniya vozdushnogo sudna[Tekst] / E.Yu.Starkov, P.I.Klimov, N.I.Nikolaykin // V sbornike: Buduschee mashinostroeniya Rossii. Sbornik dokladov Vos'-moy Vserossiyskoy konferencii molodyh uchenyh i specialistov. 2015. S. 726-730.

27. Starkov E.Yu., Nikolaykin N.I.O vozmozhnosti snizheniya ekologicheskogo vozdeystviya pri aviacionnom proisshestvii [Tekst] / E.Yu. Starkov, N.I. Nikolaykin // XXI vek: itogi proshlogo i problemy nastoyaschego plyus.2016. № 02. S. 13.

28. Zelikin M.I. Optimal'noe upravlenie i variacionnoe ischislenie[Tekst] / M.I. Zelikin. — URSS, Moskva, 2004. – 160 s.

29. Nikolaykin N., Starkov E. Model' ekologo-ekonomicheskogo vozdeystviya avia¬ci-onnyh proisshestviy [Tekst] / N. Nikolaykin, E. Starkov //Predprinimatel'stvo. 2016. № 7. S. 38.

30. Riznichenko G.Yu. Matematicheskie modeli v biofizike i ekologii[Tekst] / G.Yu. Riznichenko. – M.: Izhevsk, 2003. – 184 s.

31. Nikolaykin N.I., Starkov E.Yu., Klimov P.I. Metod snizheniya ekologicheskoy opas¬nosti pri aviacionnyh proisshestviyah [Tekst] / N.I. Nikolaykin, E.Yu. Starkov. P.I. Klimov // CredeExperto: transport, obschestvo, obrazovanie, yazyk. – 2015. – № 3. – S. 22–34.

32. Starkov E.Yu., Nikolaykin N.I., Klimov P.I. Organizaciya ekologicheskoy zaschity territorii aviacionnogo proisshestviya [Tekst] / E.Yu. Starkov, N.I. Nikolaykin // Nauchnyy vestnik Moskovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta grazhdanskoy aviacii. – 2016. – T. 19. – № 5. – S. 200–205.

33. Nikolaykin N.I., Rybalkina A.L. Chrezvychaynye situacii poslednih let na ter-ritorii Rossii [Tekst] / N.I. Nikolaykin, A.L. Rybalkina // Bezopasnost' v tehnosfere. –2009. – № 2. – S. 41–46.

34. Nikolaykin N.I., Zubkov B.V., Rybalkina A.L. Analiz statistiki chrezvychaynyh situaciy v sovremennoy grazhdanskoy aviacii [Tekst] / N.I. Nikolaykin, B.V. Zubkov, A.L. Rybalkina // Problemy analiza riska. – 2008. – T. 5. – № 1. – S. 38–52.

35. Doc 9919. Konvenciya o vozmeschenii uscherba, prichinennogo vozdushnymi sudami tret'im licam. - Monreal', Kanada. IKAO, 2009. – 88 s. [Elektronnyy resurs]. URL: http://www.aviadocs.net/icaodocs/Docs/9919_mu.pdf/ (data obrascheniya: 30.11.2016).