THE HOLISTIC APPROACH FOR THE DESIGN, CREATION, MANAGEMENT OF THE OPERATION AND DEVELOPMENT OF GROUND CONTAINER TERMINALS
Authors:
1.
State University of Maritime and Inland Shipping named after Admiral Makarov
(Doctor of Technical Sciences, Professor; Head of the Department of Ports and Cargo Terminals )
Russian Federation
Russian Federation
2.
LLC "Logistics Park" Yanino"
3.
Ltd. «Morstroytechnology»
4.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping
(Doctor of Technical Sciences, Professor; Professor of the Department of Ports and Cargo Terminals )
Type:
Article
Pages:
from 97
to 107
Status:
Published
Received:
20.02.2017
Accepted:
21.02.2020
Published:
25.02.2017
Subject area:
UDK 656.025.4
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
GRNTI 45.01 Общие вопросы электротехники
GRNTI 55.42 Двигателестроение
GRNTI 55.45 Судостроение
GRNTI 73.34 Водный транспорт
GRNTI 44.31 Теплоэнергетика. Теплотехника
Language:
Russian
Keywords:
holism, rear container port, terminal design, simulation
Abstract (English):
The crises circumstances observed lately resulted in strengthening of the competition struggle on the market of transportation services and changed logistics of transportation routes. The absence of the extensive potentials of growth, the high dynamics of changes of global trade and geopolitical environment have enhanced the sensibility of market stability of commercial and logistic systems to the value of economic factors, both internal and external ones. The requirements of market participants have evolved; the existing internal interests of the state and private investors require a permanent increase of economic efficiency of use of capital-intensive infrastructure, which are marine and dry ports. All these factors lead to the facts that traditional methods for the forecasting, assessments and calculation of financial - economic and technological characteristics, which form the methodological basis of this development, turned out to be inadequate not only to provide an abrupt increase in the quality of design decisions, but simply to be at the level of the leading economies of the world. The drawback of methodological support for the solution of the new complex problems in most developing counties leads to a natural economic selection in creating large and capital intensive transport and logistics infrastructure objects, what are the ports and the rear terminals. Many projects in this sphere are designed and launched within the trials and errors technique. Such an approach can not be considered acceptable for the economy of the Russian Federation at the present stage of development. Returning to the modern research methodology the holistic approach, interest to which for a few centuries was lost by the western natural science school, opens up new opportunities. On the basis of the formulated holistic approach the generalized structural model of all aspects of the logistics of the container terminal of the "dry port" is constructed, which allows connecting them into a single, synchronized system with respect to changes. Integrated methodological platform that combines all of these aspects and different levels of their detailing is a generalized functional hierarchical model, the structure of which is also described in detail. In conclusion there’s a description of the various optimization techniques carried out with the help of the proposed approach in the framework of the formulated models.
The crises circumstances observed lately resulted in strengthening of the competition struggle on the market of transportation services and changed logistics of transportation routes. The absence of the extensive potentials of growth, the high dynamics of changes of global trade and geopolitical environment have enhanced the sensibility of market stability of commercial and logistic systems to the value of economic factors, both internal and external ones. The requirements of market participants have evolved; the existing internal interests of the state and private investors require a permanent increase of economic efficiency of use of capital-intensive infrastructure, which are marine and dry ports. All these factors lead to the facts that traditional methods for the forecasting, assessments and calculation of financial - economic and technological characteristics, which form the methodological basis of this development, turned out to be inadequate not only to provide an abrupt increase in the quality of design decisions, but simply to be at the level of the leading economies of the world. The drawback of methodological support for the solution of the new complex problems in most developing counties leads to a natural economic selection in creating large and capital intensive transport and logistics infrastructure objects, what are the ports and the rear terminals. Many projects in this sphere are designed and launched within the trials and errors technique. Such an approach can not be considered acceptable for the economy of the Russian Federation at the present stage of development. Returning to the modern research methodology the holistic approach, interest to which for a few centuries was lost by the western natural science school, opens up new opportunities. On the basis of the formulated holistic approach the generalized structural model of all aspects of the logistics of the container terminal of the "dry port" is constructed, which allows connecting them into a single, synchronized system with respect to changes. Integrated methodological platform that combines all of these aspects and different levels of their detailing is a generalized functional hierarchical model, the structure of which is also described in detail. In conclusion there’s a description of the various optimization techniques carried out with the help of the proposed approach in the framework of the formulated models.
Keywords:
holism, rear container port, terminal design, simulation
holism, rear container port, terminal design, simulation
Гносеологические корни возникновения проблемы В конце ХХ - начале XXI вв. многие сложившиеся научные дисциплины начали испытывать кризисные явления, заставившие пересматривать сами основы их построения [1]. Методология науки утверждает, что кризис научной дисциплины наступает тогда, когда ее методологическая парадигма оказывается не в состоянии решать значимые проблемы с тем качеством, которого требует общественная практика. Взрывное развитие, наблюдаемое во многих научных, производственных и социальных доменах, обусловило повсеместную потребность в реорганизации структуры научных знаний и методологии их применения. Одним из самых общих и результативных подходов в этом направлении явился холизм [2]. В философии и науке холизм есть позиция по проблеме соотношения изучаемой части и целого, исходящая из качественного своеобразия и приоритета целого по отношению к его частям. Онтологический принцип холизма состоит в том, что целое всегда есть нечто большее, чем простая сумма частей. С холистической позиции, любое изучаемое явление прежде всего есть единое целое, а выделяемые отдельные аспекты и объекты имеют смысл лишь как часть общности. Гносеологический принцип холизма состоит в том, что познание целого должно предшествовать познанию его частей. Холизм, строго говоря, не является новым понятием: он господствовал в европейской философской школе с античности и вплоть до XVII столетия. Лишь с ускорившимся прогрессом науки в XVII-XIX вв., перенесшим в философию и естествознание механистические и редукционистские идеи, взгляд на любую систему как на производное ее частей стал преобладать. В науке постепенно сформировалось воззрение о том, что свойства любого объекта могут быть выведены из анализа свойств составляющих его элементов. Как следствие, принцип холизма стал восприниматься в качестве одной из возможных философских концепций, не имеющих практической значимости. В общественном научном сознании этот методологический принцип оказался вытесненным на периферию. В настоящее время холизм вновь разрабатывается как важная составная компонента общей теории систем [3]. В широком смысле научный принцип холизма предполагает одновременное рассмотрение всех аспектов изучаемого явления при критическом отношении к любому частному, одностороннему подходу. Частным подмножеством холистических представлений является широко используемое в настоящее время понятие синергии [4]. Практической реализацией идеи холизма является сформулированная синергетикой концепция эмерджентности, понимаемая как возникновение в системе нового, т. е. «системного» качества, которое не может быть сведено к сумме качественных свойств элементов. Общая характеристика проведенного исследования Вопросы проектирования контейнерных терминалов, морских и сухопутных, достаточно широко представлены в работах многих зарубежных исследователей и российских специалистов. Среди зарубежных авторов наибольший вклад в развитие теории проектирования и управления работой контейнерных терминалов внесли такие специалисты, как Ж.-П. Родригэ, Т. Ноттебум, И. Ватанабэ, С. Блакстоун, Чул Ким, Х. К. Далли, Е. Франкель и др. В числе наиболее известных специалистов, внесший вклад в соответствующие исследования, следует упомянуть В. З. Ананьину, Л. Д. Ветренко, Р. В. Дерябина, В. И. Золотарева, П. В. Кузьмина, О. Б. Маликова, Ф. Д. Романовского, А. В. Степанца, А. Л. Степанова, А. С. Фролова и др. Следует отметить, что подавляющая часть фундаментальных исследований была выполнена на начальном этапе развития глобальных транспортно-технологических схем. Ужесточение конкурентной борьбы, увеличение размеров судов, новая парадигма рационализации маршрутов контейнерных перевозок, экономические кризисы и нестабильность геополитической обстановки выдвигают в ранг ключевых иные принципы и критерии. В условиях снижения доходности операций недостаточно обоснованные управленческие решения, принимаемые в отношении развития морских и связанных с ними наземных терминалов, могут оказаться критически важными для всего проекта - как в позитивном, так и негативном направлении, в связи с чем степень разработки этой темы не может считаться соответствующей требованиям момента [5, 6]. Целью нашего исследования является требуемое современной рыночной средой резкое повышение эффективности работы тыловых контейнерных портов, которые формируют основу инфраструктуры системы товарораспределения нового типа, позволяющей обеспечить конкурентоспособность и рыночную устойчивость развития региональной и национальной экономики [7-11]. Для подобного качественного повышения эффективности системы должна быть создана новая методология проектирования, планирования развития и управления работой контейнерных терминалов, направленная на оптимизацию использования операционных ресурсов, обеспечивающая гибкость и адаптивность к изменчивым внешним условиям эксплуатации, допускающая значительную вариативность стратегических целей и миссий управляющих компаний, реагирующих на изменение внешней экономической и коммерческой среды. Научное противоречие заключается в несоответствии имеющихся методов проектирования, планирования и управления деятельностью относительно нового инфраструктурного элемента - тылового контейнерного терминала - возрастающей сложности и масштабам ответственности предпринимательских решений, влияющих на финансово-экономическую выживаемость в условиях глобальной конкуренции цепей поставок. Методологической причиной этого противоречия является фрагментарный и разрозненный характер используемых методик анализа, оценки, прогноза, расчета, планирования и управления, которые формируют имеющийся инструментарий в рассматриваемом домене знаний. Гносеологические корни этого прослеживаются в том, что перечисленные инструменты создавались частично эмпирическим путем, частично в парадигме научных знаний, характерных для транспортной науки XIX-ХХ вв., и во многом утратили свою результативность. В соответствии с вышесказанным, научная гипотеза исследования состоит в том, что использование холистического подхода к проектированию, планированию развития и управления работой тылового контейнерного порта как открытой системы, взаимодействующей с комплексной транспортно-логистической надсистемой товаропродвижения, позволит предложить новую методологию обеспечения всего жизненного цикла ключевых объектов современной транспортной инфраструктуры. Научная проблема заключается в разработке холистической (целостной) методологии планирования использования и распределения всех операционных ресурсов объекта, выбора и развития операционных технологий, разработке всех информационных, методических, административных компонент, обеспечивающих его эффективную эксплуатацию, на основе комплексного подхода, в основе которого лежит многоуровневое иерархическое моделирование всех коммерческих, логистических и технологических процессов. Практические следствия методических недостатков Иллюстрацией необходимости разработки нового подхода к созданию контейнерных портов служит состав требуемой законодательством документации любого проекта строительства транспортного терминала. В него входит, помимо технологических и строительных, значительное число обязательных разделов, начиная от анализа географических, климатических и археологических особенностей площадки и заканчивая мероприятиями ГО и ЧС. В большинстве случаев в проектную документацию включаются все аспекты создания и ввода в эксплуатацию порта или терминала, детально разработанные до подробнейших схем: схема генерального плана, районирование и зонирование территорий, схемы смежного транспорта, организационные структуры служб, расположение грузовых и вспомогательных фронтов, здания и сооружения. Все эти данные исчерпывающим образом описывают «анатомию» проектируемого объекта. В то же время за границами исследования в подавляющем большинстве случаев остаются даже вопросы технологического проектирования, которым в Постановлении Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 «О составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» отведена одна страница, после раздела о канализации. Очевидно, что принципы и процедуры управления этими масштабными и капиталоемкими объектами, методы планирования изменений как ответная реакция на эволюцию внешней среды, смены управленческих стратегий и миссий предприятия, позицию в интегрированной иерархии логистической сети, смену форм собственности и пр., что можно называть «физиологией» порта, остаются неизученными. Именно в этом состоит главный методологический недостаток традиционного подхода: современный контейнерный порт не является совокупностью движимого и недвижимого имущества, структурных подразделений, территории, системы смежного транспорта. Он представляет собой скорее комплекс разнообразных видов деятельности, осуществляемой с помощью вышеупомянутых категорий. Так же подробно и исчерпывающе, как изучены эти традиционные «статические» компоненты, должны быть исследованы все управленческие процессы, неразрывно связанные с ними. Раздельное рассмотрение этих двух крупных агрегатированных аспектов - инфраструктурного и управленческого - не только не позволяет сформировать желаемую целостную платформу, но и накладывает методологические ограничения на возможности каждого из них в отдельности. В последние годы понимание этой проблемы привело к повышению внимания к информационно-управляющей системе портов (терминальной операционной системе (ТОС)). Усложнение и расширение функций этой компоненты стали способствовать тому, что ей по умолчанию стала приписываться возможность автоматического решения всех указанных задач и проблемы в целом. Точно таким же упрощением служит обывательское приписывание компьютеру способности решать сложнейшие задачи, игнорируя человеческий интеллект, вкладываемый в разработку предметных процедур и программную среду их реализации. Любая ТОС, какими бы сложными и комплексными ни являлись встроенные в нее функции, является лишь инструментом реализации общей политики компании и практикуемых ею управленческих процедур. Следует отметить, что современный подход к формированию этой политики и раскрытие ее в инструменты реализации должен включать все основные аспекты деятельности, а именно: - коммерческий аспект (включая маркетинговый); - аспект планирования и прогнозирования; - организационно-управленческий аспект; - технологический аспект; - информационный аспект; - экологический и законодательный аспект; - аспект управления персоналом; - аспект обучения персонала, безопасности и охраны труда. Обобщенная структурная модель наземного контейнерного терминала Любой порт или терминал, в соответствии с современными представлениями, является не застывшим материальным объектом, а совокупностью различных видов деятельности - как прямо направленных на достижение его основных целей и задач, так и вспомогательных, ориентированных на служебные, вспомогательные и обеспечивающие функции. По специфике деятельности порт является местом возникновения конфликтов интересов различных участников: клиенты требуют от терминала максимально быстрого, качественного и дешевого обслуживания; владельцы терминала заинтересованы в максимально эффективном использовании вложенных средств (а чаще и просто в максимизации прибыли за счет минимизации затрат); городские власти предъявляют свой спектр требований, от экологических до экономических; жители, как правило, в той или иной степени проявляют негативное отношение к деятельности терминала. В работе терминала, помимо объективных инфраструктурных и суперструктурных (надстроечных) компонент и управленческих процессов, участвуют и субъективные компоненты, среди которых наиболее важным является персонал. Именно персоналу принадлежит активная роль в приведении в движение всего множества процессов и функций, в которых задействованы материальные грузопотоки, физическое оборудование, здания и сооружения, энергия, топливо, сменно-запасные части, информационные и денежные потоки. Эффективность работы персонала зависит от понимания им общей цели, роли и обязанностей в ее достижении. Общие принципы организации работы и управления персоналом должны быть сформулированы так, чтобы однозначно транслироваться в описание процессов и операций, требующих участия персонала, отражать связи с коммерческой деятельностью и управлением терминала. Основными изучаемыми аспектами являются функциональные обязанности, выполняемые персоналом терминала; производственные процессы, составляющие основу функционирования терминала; коммерческая и управленческая деятельность как системная целеполагающая компонента эксплуатации терминала. Связывает воедино все эти компоненты миссия предприятия, его общая и логистическая стратегии. Исходя из общих обязанностей работников предприятия, для них составляются должностные инструкции, в которых описываются общие границы функциональных обязанностей и условия их выполнения, права и обязанности. На основании должностных инструкций для производственного персонала составляются подробные производственные инструкции, описывающие действия работников по выполнению производственных обязанностей. Наконец, на основании конкретных операций, требуемых для выполнения производственных операций, составляют регламенты для всех работников, детально описывающие все этапы и последовательность действий на конкретных рабочих местах. Для упорядочения, гармонизации и синхронизации использования всех ресурсов должно быть сформировано полное общее описание работы терминала. С этой целью выделяются отдельные процессы преобразования и передачи грузов между инфраструктурными элементами терминала (грузовыми фронтами, площадками, складами, инспекционными зонами и пр.), выполняемые различным производственным оборудованием и персоналом. Эти процессы связаны с различными группами грузов, чаще всего принадлежащих одному клиенту, которые проходят обработку на терминале некоторым единообразным маршрутом: например, прибывают в виде контейнеров по железной дороге, растариваются на крытом складе, после чего порожние контейнеры возвращаются владельцу, а генеральные грузы вывозятся автотранспортом. Различные процессы образуют свои сочетания функциональных элементов терминала и свои операционные связи между ними. Полная совокупность процессов, задействующих отдельную операционную связь (например, разгрузку железнодорожных платформ, транспортировку контейнеров к открытому складу, помещение их в штабель), позволяет определить требуемую производственную мощность соответствующего звена. Сама последовательность действий, реализующая подобную операционную связь, составляет понятие операции. Каждая операция должна быть описана подробно, с указанием состава оборудования, персонала, рабочих действий и их последовательности. Подобное полное формальное описание составляет отдельный технологический процесс. Описание технологического процесса составляется так же детально, как и регламент операции для работника. В технологическом процессе отдельной операции содержатся все отдельные регламенты для персонала, задействованного в их выполнении. В свою очередь, технологический процесс поддерживается обязательным производственным документом - рабочей технологической картой или ее аналогом. Отдельные процессы, которые в совокупности составляют общую картину работы персонала, являются в то же время объектом анализа для коммерческого отдела, поскольку их появление и исчезновение, объем и временные характеристики связаны с клиентскими договорами. Заключению этих договоров должно предшествовать согласование возможности их выполнения с производственными службами, поскольку процессы, как было указано выше, определяют необходимые ресурсы для выполнения операций. Договор в явном или неявном виде содержит обязательства перед клиентом в отношении качества его обслуживания терминалом, в частности, интенсивности и производительности операций по обработке грузов и транспортных средств. Предоставляемые клиентам сервисные функции и обязательства по их выполнению напрямую связаны с расценками (тарифами) на их выполнение, которые должны рассчитываться с учетом коммерческой выгоды на основе себестоимости, определяемой, в свою очередь, затратами ресурсов. Полученное таким образом полное представление о происходящих на терминале процессах обеспечивает возможность рационального планирования и управления работой терминала как единым объектом, в соответствии с выбранной стратегией предприятия и заявленным уровнем качества обслуживания. Кроме того, указанная структура и основанный на ней подход позволяют выдвинуть объективную систему управляемых параметров. Параметры, которые описывают важные для целей управления свойства производственных процессов, называются эксплуатационными показателями (performance indicators). Их количество неограниченно, требования к ним могут быть самыми разными. На каждом уровне изучения выбираются самые главные, необходимые для адекватного отражения состояния процессов (в отдельном аспекте) и эффективного управления ими (в отведенных пределах). Эти показатели называют ключевыми эксплуатационными показателями (key performance indicators - KPI). Построение единой концепции управления терминалом предполагает создание интегрированного подхода к разработке всех перечисленных выше компонент. Выявление и поддержание их внутренних функциональных связей обеспечивает гибкость оперативного планирования и стратегии развития терминала, формирования бюджетной политики; объективность и рациональность системы эксплуатационных показателей, коммерческих тарифов, мотивации персонала; расширение клиентской базы и повышение качества услуг, оказываемых терминалом. Одновременно разработанная концепция работы терминала сопровождается формированием полного и структурированного комплекта документов, описывающих все управленческие и оперативно-производственные аспекты его деятельности. Для каждого уровня исполнителей, занятых в управленческой и оперативной деятельности, этот комплект предоставляет документы, описывающие сферу их частных задач, ответственность, методы и приемы работы. В общем виде структура взаимодействия указанных процессов представлена на рис. 1. Рис. 1. Общая структура взаимодействия исследуемых процессов: ДИ - должностная инструкция; ПИ - производственная инструкция; РТК - рабочая технологическая карта Выбранная структура процессов, установленная взаимосвязь между ними, зависимость их от ресурсов - все это в совокупности позволяет сформировать полную модель терминала, отражающую его деятельность. После установления общей работоспособности модели (валидации) и настройки ее параметров (калибровки) можно установить степень ее соответствия реальности (адекватность). Модель с доказанной адекватностью может далее быть использована для анализа чувствительности всех отражаемых аспектов («Что будет, если …»), обеспечивающего рациональность планирования управления работой терминала и его развитием. Общая функциональная модель наземного контейнерного терминала Основу для построения функциональной модели (точнее, иерархической системы моделей), которая является методологической платформой и инструментом реализации описанной выше обобщенной структурной модели, составляет предложенная общая структура терминала и грузопотоков через него. Терминал, по гипотезе исследования, состоит из отдельных функциональных элементов (фронтов), связанных между собой внутренними функциональными грузопотоками, объемы которых определяются внешним грузопотоком через терминал. Структура терминала представлена на рис. 2. Рис. 2. Функциональная структура терминала: ЖСФ - железнодорожный складской фронт генгрузов; СКЛ - склад комплектации; ЖГФ - железнодорожный грузовой фронт; ПЛЩ - площадка открытого хранения контейнеров; ДП - депо порожних контейнеров; АГФ - автомобильный грузовой фронт Грузопоток через терминал складывается из отдельных компонент, которые формируются различными клиентами. В свою очередь, каждая компонента (коммерческое понятие) грузопотока клиента состоит из отдельных процессов (производственное понятие), которые описывают вид груза и грузовой фронт прибытия на терминал, вид груза и грузовой фронт убытия груза с терминала. Каждый процесс состоит из отдельных операций, например, разгрузка контейнеров с платформ, перемещение груженых контейнеров на склад, растарка контейнеров и пр. Некоторые из этих операций являются уникальными и выполняются только для одного процесса, другие используются во многих процессах. Совокупность процессов формирует как общий грузопоток, так и требования к интенсивности отдельных операций. Грузопоток является мерой производительности терминала и определяется как количественная мера обработанных грузов в единицу времени. Единица времени (точнее, интервал времени) может быть различной, в зависимости от целей, для которых грузопоток рассматривается: - годовой грузопоток: количество груза, прошедшего через терминал за календарный год работы. Как правило, используется для целей стратегического долгосрочного планирования и оценки деятельности терминала; - квартальный грузопоток: обычно используется для целей планирования в среднесрочных временных горизонтах и общего управления деятельностью терминала; - месячный грузопоток: используется для целей формирования и планирования распределения оперативных ресурсов терминала - закупки техники, составления графика ремонта, отпусков, изменения численного состава работников и пр.; - недельный и суточный грузопотоки: используются для оперативного планирования деятельности терминала в краткосрочной перспективе; - сменно-суточные грузопотоки: используются для целей оперативного управления и оценки выполнения планов; - часовой грузопоток: используется для расчета требований к отдельным операциям и определения на их основе их интенсивности, которая используется для диспетчеризации оборудования и рабочей силы. Каковы бы ни были грузопотоки, методика их приведения к интенсивности операций остается единой и основана на структурной модели терминала. Предположим, мы имеем грузопоток Q, осваиваемый всем терминалом или отдельной операцией за определенный период T. Очевидно, что средняя интенсивность обработки P составит величину. В то же время требуемая для обработки грузопотока интенсивность является не детерминированной, а случайной величиной, среднее значение которой определяется как (где ti - суммарное время, в течение которого требуемая интенсивность обработки составляла величину pi). Случайная величина интенсивности обработки, как любая случайная величина, определяется двумя способами: гистограммой плотности распределения значений (рис. 3) или интегральной кривой вероятности значений (рис. 4). Рис. 3. Плотность распределения вероятности требуемой производительности Рис. 4. Интегральная кривая распределения требуемой производительности Интерпретация кривой на рис. 3 такова: это вероятность того, что требуемая производительность будет меньше x, или P(pi < x). С образованием очереди и простоем ресурсов, обеспечивающих требуемую производительность операций, связаны определенные потери, которые условно показаны на рис. 5. Производительность, Pi Рис. 5. Потери как функция от производительности оборудования Кривые на рис. 5 учитывают относительную важность для терминала потерь, связанных с простоем ресурсов (потери владельца терминала Lown) и потерь, связанных с простоем транспорта в очереди на обслуживание (потери клиента Lclnt). Эти потери могут быть вычислены с любой требуемой точностью при наличии должной статистики работы терминала. Для принятия предпринимательских решений на ранних стадиях формирования операционной стратегии терминала эти потери могут быть заданы относительными значениями, т. е. и . Полученная суммарная кривая позволяет найти значение интенсивности обработки, дающее минимум суммарных потерь. Очевидно, что это значение будет заключено в интервале [P0, P1]. Исходя из рассчитанного уровня интенсивности обработки и располагая значением расчетной производительности используемого для выполнения операций ресурса, можно оценить потребный объем того или иного ресурса . Описанная выше методика применима в первую очередь для оценки потребности терминала в оборудовании, рабочей силе, складских мощностях и прочих ресурсах в дальних горизонтах планирования. Сменно-суточное планирование требует определения максимального размера ресурсов (не превышающего имеющихся, т. е. рассчитанных по первой методике), способного справиться с заданным в этот интервал грузопотоком без задержек. Выводы 1. Анализ фундаментальных факторов, лежащих в основе развития современных транспортно-логистических систем, позволяет выявить объективные причины появления новых инфраструктурных элементов цепи поставок и фундаментальное изменение требований к их проектированию и эксплуатации. 2. Для удовлетворения этих требований необходимо разработать новую методологию создания и управления тыловыми контейнерными терминалами, в основу которой мы предлагаем положить принцип целостности (холизма). 3. Реализация общего сформулированного подхода строится на блочно-иерархическом подходе, учитывающем все важные аспекты деятельности наземного контейнерного терминала и различные иерархические уровни детализации представлений. 4. В рамках практического воплощения предлагаемого подхода созданы обобщенные структурные и функциональные модели изучаемого объекта, которые служат методологической платформой синхронизации всех логистических, технологических, информационных аспектов. 5. Предложенные модели позволяют сформировать искомую методологию интегрированного проектирования, планирования, распределения операционных ресурсов, оперативного управления и выработать рекомендации по ее использованию. 6. Проведенные исследования доказали эффективность научно-методических и практических результатов метода, их адекватность и результативность. 7. Практическим результатом исследования является создание эффективного инструментария для проектирования и управления работой тыловых контейнерных терминалов, основанного на предложенной совокупности моделей, которая послужит новым инструментом в практике проектно-конструкторской и предпринимательской деятельности.
1. Morozov E. V. Holizm. Duhovnoe vozrozhdenie 2012. Saarbryukken: LAP Lambert Academic Publishing, 2010. 312 s.
2. J. C. Smuts. Holism and evolution. New York: The Macmillan company, 1926. 388 p.
3. Bir S. T. Kibernetika i menedzhment. M.: «KomKniga», 2006. 280 s.
4. Zhilin D. M. Teoriya sistem. M.: URSS, 2004. S. 183.
5. Andrianov V. A. Sovremennye tendencii v razvitii mirovogo morskogo transporta i perspektivy razvitiya morskogo transporta Rossii // Morskaya politika Rossii. 2005. № 1. S. 168-179.
6. Scherbakova-Slyusarenko V. N. Obosnovanie koncepcii suhogo porta // Transportnoe delo Rossii. 2013. № 4 (107). S. 77-80.
7. Scherbakova-Slyusarenko V. N. Metodika resheniya obschey zadachi optimizacii tehniko-ekonomicheskih parametrov gruzovogo terminala s pomosch'yu imitacionnogo modelirovaniya // Ekspluataciya morskogo transporta. 2013. № 2 (72). S. 6-8.
8. Kuznecov A. L., Pavlenko S. S., Scherbakova-Slyusarenko V. N. Modelirovanie setey konteynernogo gruzoraspredeleniya // Vestn. Gos. un-ta mor. i rech. flota im. adm. S. O. Makarova. 2015. Vyp. 5 (33). S. 33-42.
9. Kuznecov A. L., Scherbakova-Slyusarenko V. N., Goryncev M. N., Protopovich S. N. Osobennosti proektirovaniya nazemnyh konteynernyh terminalov // Konteynernyy biznes. 2014. № 50. C. 19-21.
10. Kuznecov A. L., Galin A. V. Kiberneticheskiy metod upravleniya razvitiem morskih portov // Vestn. Astrahan. gos. tehn. un-ta. Ser.: Morskaya tehnika i tehnologiya. 2016. № 3. S. 93-97.
11. Kuznecov A. L., Davydenko A. A., Kirichenko A. V. Klassifikaciya i funkcional'noe modelirovanie eshelonirovannyh konteynernyh terminalov // Vestn. Gos. un-ta mor. i rech. flota im. adm. S. O. Makarova. 2015. Vyp. 5 (34). C. 7-16.
