EVALUATION OF INDEXES OF TRANSPORT ORGANIZATIONS PERFORMANCE BASED ON THE METHODS OF ECONOMIC ANALYSIS
Rubrics: FINANCE AND ACCOUNTING
Authors:
1.
National Research University Higher School of Economics
2.
State University of Maritime and Inland Shipping named after Admiral Makarov
Type:
Article
Pages:
from 73
to 83
Status:
Published
Received:
05.06.2018
Accepted:
28.02.2020
Published:
25.06.2018
Subject area:
VAC 08.00.05 Экономика и управление народным хозяйством
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.47
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
VAC 08.00.10 Финансы, денежное обращение и кредит
UDK 338.47
GRNTI 06.52 Экономическое развитие и рост. Прогнозир-ние и планирование экономики. Экономич. циклы и кризисы
GRNTI 06.61 Территориальная структура экономики. Региональная и городская экономика
GRNTI 06.81 Экономика и организация предприятия. Управление предприятием
GRNTI 65.01 Общие вопросы пищевой промышленности
GRNTI 82.01 Общие вопросы организации и управления
GRNTI 83.01 Общие вопросы статистики
Language:
Russian
Keywords:
transport company, performance indicators, methods of economic analysis, resulting indicators of performance, organization of transport services
Abstract (English):
In order to achieve high economic performance, modern organizations need to obtain reliable and efficient analytics which helps to assess the influence of efficiency of transport maintenance onto economic indexes of transport enterprise. One of the most promising areas of implementation of this task is the improvement of analytical tools for management decisions related to the planning and organizing of transportation. The article provides an overview and classification of existing research in the field of methods of economic analysis and their classification. There has been carried out a comparative analysis of the available methods aimed at determining the efficiency of transport companies, including the following aspects: elimination; joining the unallocated balance to one factor; chain substitutions; relative (absolute) differences; combining the logarithmic method and the method of equity participation; full differential; integral. There were given examples of comparative calculations using the most popular methods (differential, chain substitutions and integral). It is proposed to use new planning methods based on analytical models, which will contribute to the improvement of tools for decision-making in planning and organization of transport. On the basis of quantitative calculations it is proved that the integral method provides unambiguous and correct estimates of the influence of factors on the resulting performance of transport organizations. The result of the analysis show that the accuracy and absence of restrictions on the number of factors taken into account allow this method to make an unambiguous assessment of the efficiency of the transport company, and its use makes it possible to develop a strategy aimed at improving the level of service in the integrated transport and technological system of cargo delivery.
In order to achieve high economic performance, modern organizations need to obtain reliable and efficient analytics which helps to assess the influence of efficiency of transport maintenance onto economic indexes of transport enterprise. One of the most promising areas of implementation of this task is the improvement of analytical tools for management decisions related to the planning and organizing of transportation. The article provides an overview and classification of existing research in the field of methods of economic analysis and their classification. There has been carried out a comparative analysis of the available methods aimed at determining the efficiency of transport companies, including the following aspects: elimination; joining the unallocated balance to one factor; chain substitutions; relative (absolute) differences; combining the logarithmic method and the method of equity participation; full differential; integral. There were given examples of comparative calculations using the most popular methods (differential, chain substitutions and integral). It is proposed to use new planning methods based on analytical models, which will contribute to the improvement of tools for decision-making in planning and organization of transport. On the basis of quantitative calculations it is proved that the integral method provides unambiguous and correct estimates of the influence of factors on the resulting performance of transport organizations. The result of the analysis show that the accuracy and absence of restrictions on the number of factors taken into account allow this method to make an unambiguous assessment of the efficiency of the transport company, and its use makes it possible to develop a strategy aimed at improving the level of service in the integrated transport and technological system of cargo delivery.
Keywords:
transport company, performance indicators, methods of economic analysis, resulting indicators of performance, organization of transport services
transport company, performance indicators, methods of economic analysis, resulting indicators of performance, organization of transport services
За последние несколько лет возросла конкуренция на рынке транспортных услуг [1, 2]. В связи с этим большинство компаний стремится снизить расходы на услуги такого рода и при этом обеспечить высокий уровень обслуживания клиента. Для достижения данных стратегических целей необходимо сформировать систему показателей, позволяющих анализировать планируемые результаты работы и оценивать влияние конкретных мероприятий на результирующие показатели бизнеса в зависимости от организации транспортного обслуживания клиента. В качестве такого инструмента всё чаще применяют ключевые показатели деятельности KPI (Key Performance Indicators), которые отражают различные аспекты хозяйственной деятельности и позволяют оценивать взаимосвязь между плановыми и фактическими параметрами, а также определяют потенциальные (латентные) направления внесения изменений и улучшений, т. е. оптимальную траекторию развития. Очевидно, что для выработки стратегии достижения высокого уровня транспортного обслуживания клиента и эффективности деятельности компании требуется соответствующий аналитический аппарат. В большинстве источников методы оценки эффективности транспортных организаций сводятся к сравнению показателей, например, план-факт данного предприятия, к бенчмаркингу или сравнению с «лучшей практикой». Указанные методы анализа, несмотря на очевидные преимущества, не дают полной количественной оценки влияния отдельных факторов, определяющих организацию транспортного обслуживания, на показатели деятельности организации и не позволяют оценить значимость связанных с ними изменений. Исключительная актуальность применения аналитики как средства повышения эффективности выполнения транспортных операций в интегрированных транспортно-технологических системах доставки грузов заключается в том, что она становится базой разработки и совершенствования IT-решений, т. е. перехода к цифровой экономике. Методология комплексной оценки эффективности транспортной компании Снижение рисков в вопросе обеспечения качественного транспортного обслуживания организации может быть обеспечено за счёт внедрения механизма комплексной оценки эффективности транспортной компании. Для реализации этой цели авторы предлагают использовать алгоритм проведения такого анализа, который наряду с применением аналитических моделей и методов включает точные подходы к их выбору и идентификации способности решить задачи по получению конкретных индикаторов в зависимости от особенностей компании. Алгоритм представлен на рис. Алгоритм реализации аналитических процедур для оценки эффективности транспортной компании На первом уровне определяется объект анализа, в зависимости от выбора которого будет осуществлён сбор данных. Предполагаемым объектом может стать одно из трёх направлений: анализ существующей интегрированной транспортно-технологической системы доставки грузов, реконфигурация или проектирование новой интегрированной транспортно-техно-логической системы доставки грузов. На втором уровне производится формирование информационной базы индикаторов, свидетельствующих о том, каким образом осуществляется транспортное обслуживание. Для существующей системы необходимо осуществить сбор и анализ данных для сравнительных оценок план-план, план-факт, для проектируемой системы важнейшими шагами станут: прогнозирование, изучение аналогов, стратегическое планирование, бенчмаркинг и т. п., а для реконфигурируемой системы необходимо выполнить оба действия. Третий уровень является наиболее значимым, т. к. связан с отбором методов экономического анализа (МЭА) для оценки влияния экономических и производственных факторов, связанных с организацией транспортного обслуживания, на результирующие показатели деятельности транспортных организаций. Однако, несмотря на довольно обширные исследования МЭА, ряд вопросов остаётся малоизученным. Особенно это касается вопросов классификации методов, их ранжирования и, соответственно, выбора наиболее эффективных и достоверных с позиции цели выполняемых исследований. Одна из причин создавшегося положения - отсутствие опыта проведения сравнительных многовариантных расчётов с использованием различных методов экономического анализа. Для формирования оценки значимости и достоверности МЭА могут рассматриваться различные подходы. В настоящей статье авторы опирались на аналитические приёмы, представленные в работах З. И. Аксеновой, М. И. Баканова, Р. Н. Роговой, Е. Э. Пинхасика, Х. Д. Квитко, А. Д. Шеремета и других авторов [3-6]. На четвертом уровне происходит определение и ранжирование критериев, направленных на выбор конкретных методов для анализа эффективности транспортной компании, которая участвует в интегрированной транспортно-технологической системе доставки грузов, посредством влияния уровня транспортного обслуживания на экономические показатели. В табл. 1 приведён пример классификации применяемых методов экономического анализа деятельности транспортных организаций, «результаты которой позволили выявить их достоинства и недостатки, а также сформулировать требования к их совершенствованию» [4, с. 9-10]. Таблица 1 Сравнительный анализ методов экономического анализа деятельности транспортной организаций* Критерий оценки Метод Распределение прироста обобщающего показателя между обусловившими этот прирост факторами осуществляется без остатка Распределение прироста обобщающего показателя производится пропорционально изменению его факторов Результат анализа не зависит от последова-тельности выявления влияния факторов на обобщающий показатель Результаты анализов не искажаются при укрупнении и разукрупнении факторов Применение при любых значениях факторов Простота метода Элиминирование - - + - + + Присоединение нераспределённого остатка к одному фактору + - + + + + Цепных подстановок + + - + + + Относительных (абсолютных) разниц + + + - - + Сочетающий в себе логарифмический способ и способ долевого участия + + + + + + Полного дифференциала - - + + + + Интегральный + + + + + - * Составлено по [4]. В табл. 1 представлены семь методов экономического анализа, а для оценки их достоинств и недостатков предложены шесть критериев, при этом каждый критерий позволяет дать полярную оценку (+ или -) рассматриваемому методу. Приведённые оценки носят качественный характер и без дополнительной информации невозможно отдать предпочтение тому или иному методу, выполнив их ранжирование. Например, метод цепных подстановок имеет один недостаток: конечный результат анализа не зависит от последовательности выявления влияния факторов на обобщающий показатель, тогда как изменение последовательности перебора факторов приводит к изменению результатов промежуточных расчётов. То есть, если первоначально четыре фактора анализировались согласно последовательности: сначала «а1», затем «b1» далее «c1» и «d1», и для фактора «a1» была получена оценка f(a1), то после перестановки типа «c2», «a2», «d2», «b2» соответствующие оценки каждого фактора меняются, т. е. f(a1) ≠ f(a2) и т. д. Дадим количественную оценку приведённым в табл. 1 методам и критериям их оценки. Так, из табл. 1 следует, что три критерия имеют по одному «недостатку», два критерия - два «недостатка» и один критерий - три «недостатка». Следовательно, критерии можно ранжировать и, соответственно, присвоить им 3-й (лучший), 2-й и 1-й ранг. Однако если следовать логике автора, то интегральный метод анализа (ИМА), который согласно критерию «простота метода» имеет этот «недостаток», т. е. является «сложным», а метод «полного дифференциала» отвечает данному критерию, но не позволяет получить точных оценок влияния факторов. Методы экономического анализа, согласно табл. 1, также как и критерии, могут быть разделены на три группы. В первую группу входит логарифмический метод, не имеющий согласно табл. 1 «недостатков». Стоит отметить, что «основным недостатком логарифмического метода является то, что его … <…> нельзя применять при анализе любого вида моделей факторной системы» [3, с. 126]. Вторая группа включает три метода с одним «недостатком», а именно интегральный, цепных подстановок и присоединения нераспределённого остатка. Третью группу составляют методы, имеющие два и более «недостатка». Приравнивание интегрального метода и метода цепных подстановок, отнесение их к одной категории противоречит, на наш взгляд, смыслу экономического анализа, поскольку согласно методу цепных подстановок только изменение порядка учёта факторов (перестановка) при выполнении расчётных операций приводит к значительным, но не объяснимым, колебаниям величин оценок влияния одних и тех же факторов. Авторами применён ещё один подход к классификации методов экономического анализа. Он представлен в табл. 2, где в качестве основных выбраны два признака: первый - это общая характеристика, отражающая аналитическую сущность метода; второй - основные ограничения, оказывающие существенное влияние на возможности практической реализации рассматриваемого метода. Таблица 2 Характеристики основных методов экономического анализа Метод Характеристика Ограничения Дифференциальный Общее приращение результирующего показателя разлагается на слагаемые, каждое из которых является произведением частной производной на приращение переменной При вычислении появляется «неразложимый остаток», который является следствием операции дифференцирования и не учитывается (отображается) в оценках факторов. Других ограничений не имеется Индексный Позволяет провести разложение обобщающего показателя как с учётом количественных, так и качественных факторов (не только относительных, но и абсолютных отклонений обобщающего показателя) Пригоден для случая, когда число факторов равно двум (n = 2), а результирующий показатель является их произведением (т. е. мультипликативная модель) Цепных подстановок Путём последовательной замены первоначальных (базисных) значений факторов на фактические (отчётные) рассчитывается ряд промежуточных значений обобщающего показателя; вычисляется разность двух промежуточных значений результирующего показателя, вызванная изменением соответствующего фактора Результаты расчётов зависят от порядка (последовательности) замены факторов, следовательно, невозможно точно определить роль каждого фактора в изменении обобщающего показателя Логарифмический За счёт логарифмирования модели факторной системы достигается пропорциональное безостаточное распределение (разложение) по искомым факторам Метод нельзя применить для любого вида факторных систем (только мультипликативных); для кратных моделей факторных систем не удаётся получить точных оценок влияния факторов Интегральный Основывается на суммировании приращений функций, определённых как частные производные, которые умножены на приращение аргумента. Метод устранил неоднозначность, влияние факторов и оценки, позволяет получать наиболее точные результаты Явных ограничений для основных моделей факторных систем не имеет, но требует развития для более сложных вариантов Сопоставление характеристик методов экономического анализа, приведённых в табл. 1 и 2, позволяет сделать следующие выводы. Во-первых, систематизированные в табл. 1 качественные оценки «достоинств» и «недостатков» несомненно полезны, но не могут являться реальной платформой для их ранжирования с точки зрения достоверности и однозначности. Во-вторых, невозможность использования предложенных в табл. 1 критериев для выбора наиболее релевантного метода оценки деятельности транспортных организаций обусловлена отсутствием: а) ограничений по использованию (например, количество учитываемых факторов); б) выявленных уровней «универсальности», которая позволяет определить, для какого вида факторных систем применяется метод; в) установленной точности каждого метода. В-третьих, выбор наиболее перспективного метода экономического анализа может быть сделан на основе результатов реальных расчётов оценки влияния факторов на показатели деятельности транспортных организаций. На следующем, пятом уровне, определяются зависимости методов экономического анализа, которые наилучшем образом смогут отразить эффективность транспортной компании. Например, для анализа эффективности определённой транспортной организации на основе табл. 2 было установлено, что наиболее подходящими являются три метода экономического анализа: дифференциальный, цепных постановок и интегральный (фрактальный). Для иллюстрации расчётных формул различных МЭА воспользуемся моделью расчёта доходов на перевозку, определяемых по формуле, приведённой в [7-9] (1) где d - тариф на перевозку, руб./ч; L - расстояние перевозки, км; V - техническая скорость, км/ч; tп-р - время погрузки-разгрузки, ч. Формула (1) позволяет оценить влияние средней тарифной ставки (d) и показателей транспортной работы на величину доходов с учётом того, что маршрут перевозки - маятниковый с обратным холостым пробегом и полной (номинальной) загрузкой. Дифференциальный метод. Согласно данному методу основные расчётные зависимости для каждого фактора записываются в виде произведения производной (например, ) на приращение рассматриваемого фактора ∆L. Таким образом, для зависимости, представленной формулой (1), получаем (2) где - так называемый «неразложимый остаток», влияние которого может существенно отразиться на результатах расчёта [5]. На основе зависимости (2) рассчитаем оценку влияния фактора «тариф на перевозку» d на величину результирующего (обобщающего) показателя - «доход от перевозки» Д: Аналогичные зависимости формируются для остальных факторов. Метод цепных подстановок. Сущность метода заключается в получении ряда промежуточных значений результирующего показателя путём замены плановых значений фактора на фактические, например, базисное значение первое промежуточное значение второе промежуточное значение и т. д. до конечного (фактического) значения Разность двух промежуточных значений Дк и Дк-1 определяет влияние изменяемого на этом шаге фактора. Например, для оценки влияния тарифа на перевозки d находим (3) Интегральный метод анализа [5] основан на использовании определённого интеграла, который на отрезке от a до b функции f(x) представляет приращение первообразной этой функции F(x), т. е. F(b) - F(a). Для иллюстрации сущности интегрального метода анализа (ИМА) воспользуемся функцией где f - результирующий показатель, С, S - аргументы-факторы. Для оценки влияния одного из факторов, например С, на функцию f, т. е. fc рассматривается определённый интеграл: (4) где - частная производная функции f в точке М по аргументу-фактору C. В формуле (4) M - точка на прямолинейном отрезке М0М1 с координатами, зависящими от параметра t (0,1): где С0 и S0 - базисные значения при t = 0 соответственно; - приращения аргументов; С1 и S1 - соответственно значения факторов при t = 1. При подстановке в формулу (4) после преобразований получим (5) Аналогичная зависимость справедлива и для fS. Следует подчеркнуть, что в работах [3, 5] приведено довольно значительное количество формул для различных функций f, которые позволяют использовать ИМА для оценки влияния аргументов-факторов на результирующие показатели хозяйственной деятельности, относящихся, главным образом, к мультипликативным и кратным моделям. На шестом уровне проводится собственно применение МЭА для оценки влияния факторов транспортировки на результирующие показатели интегрированной транспортно-технологи-ческой системы доставки грузов [10-14]. Применение МЭА для оценки влияния факторов транспортировки на результирующие показатели цепей поставок Рассмотрим несколько примеров для получения количественных оценок влияния факторов-аргументов, отражающих выполнение транспортных операций, на изменение результирующего показателя с использованием различных МЭА. Пример 1. В табл. 3 приведены исходные данные для оценки результирующего показателя Д - дохода транспортной организации - с использованием формулы (1). Таблица 3 Исходные данные для оценки дохода Д транспортной организации* Показатель (фактор) План (0) Факт (1) ∆ = (1) - (0) Тариф на перевозку d, руб./ч 300 320 20 Расстояние перевозки L, км 40 45 5 Техническая скорость V, км/ч 35 30 -5 Время погрузки-разгрузки tп-р, ч 2 1,5 -0,5 * Рассматривается маятниковый маршрут с обратным холостым ходом. Первый этап. Рассчитаем плановые и фактические доходы от перевозки, руб., по формуле (1) . Соответственно, ΔД = Д1 - Д0 = 154,3 руб. Второй этап - дифференциальный метод. Для расчёта оценки влияния фактора d (тариф на перевозку) на результирующий показатель Д воспользуемся формулой (2). При подстановке значений из табл. 3 получим Результаты расчётов влияния факторов (на основе исходных данных, приведённых в табл. 3 представлены в табл. 4 (варианты метода цепных подстановок отражают последовательность изменяемых параметров, цифры обозначают «коэффициент» влияния каждого фактора). Таблица 4 Сравнительная характеристика методов экономического анализа Показатель (фактор) Дифференциальный метод Варианты метода цепных подстановок* ИМА 1 2 3 D 85,7 85,7 81,5 90 87,2 L 85,7 91,46 85,7 85,7 96,2 V 98,0 137,15 137,2 128,9 125,8 tп-р -150 -160,3 -150 -150 -155 ∑fi 119,4 154,3 154,3 154,6 154,5 * Последовательность вычислений для метода цепных подстановок: вариант 1: d, L, V, tп-р; вариант 2: tп-р, L, d, V; вариант 3: L, V, tп-р, d. Суммарная величина оценок влияния четырёх факторов ∑fi = 119,4. Таким образом, величина «неразложимого остатка» составила Δ = 154,3 - 119,4 = 34,9, т. е. 22,6 % (34,9 ∙ 100 / 154,3). Третий этап - метод цепных подстановок. Выберем следующую последовательность перебора факторов: d, L, V, tп-р. Поскольку плановое значение Д0 = 1 285,7 руб., а при подстановке d1 вместо d0 в формулу (3) находим промежуточное значение Дd и затем отклонение результирующего показателя Аналогичные расчёты выполняются для других факторов, результаты которых приведены в табл. 4. В табл. 4 также даны результаты для других последовательностей учёта факторов. Четвертый этап - интегральный метод. Примем следующий порядок расчёта. Для оценки влияния фактора d (тариф на перевозку) воспользуемся формулой (5) при условии, что C = d, а S = (2L / V) + tп-р. При подстановке плановых и фактических значений d, L, V, tп-р определим Δd, S0 и ΔS, далее по формуле (5) находим fd = 87,2. Аналогичные расчёты выполняются для L и tп-р. Исключение составляет оценка влияния фактора V, для которого расчётная формула записывается в виде где W = 2dL (например, W0 = 2 ∙ 300 ∙ 40 = 24 000). Результаты расчётов по всем рассмотренным методам приведены в табл. 4. Пример 2. Рассмотрим суммарные затраты в интегрированной транспортно-технологической системе доставки грузов С∑, включающие затраты на международную транспортировку q единиц продукции, затраты на хранение продукции при перевозке (на транспортном средстве) и затраты на хранение единицы продукции на складе получателя: (6) где Q - годовой объём перевозки груза (ед.); dT - затраты на перевозку партии груза; q - грузоподъёмность транспортного средства (ед. груза); Cx - затраты на хранение единицы продукции в год; t - время транспортировки партии груза (погрузка, разгрузка, транспортировка, оформление документов). В табл. 5 приведены исходные данные о планируемых и фактических показателях, входящих в формулу (6), а также суммарные затраты С∑. Таблица 5 Исходные данные для расчёта затрат на перевозки Показатель (фактор) План (0) Факт (1) ∆ = (1) - (0) Q, ед. 1 200 1 300 100 q, ед. 100 180 80 dT, руб./ездка 450 550 100 Cx, руб./ед.∙ г. 40 45 5 t, дн. 12 10 -2 С∑ , руб. 8 982 9 629 647 Результаты расчётов оценок влияния факторов на результирующий показатель - затраты, рассчитанные для трёх МЭА, представлены в табл. 6. Таблица 6 Результаты расчётов оценок влияния факторов на результирующий показатель Показатель (фактор) Дифференциальный метод Варианты метода цепных подстановок* ИМА 1 2 3 Q, ед. 581,9 582,3 398,6 659,9 505 q, ед. -2 720 -1 578,8 -800 -1378 -1 013,5 dT, руб./ездка 1 200 1 300 722 1 200 960 Cx, руб./ед.∙ г. 448 664,1 648 428,1 537,5 t, дн. -263,7 -321,4 -321,5 -263,3 -291,8 ∑fi -753,8 646,1 647,1 647,1 697,2 *Последовательность вычислений для метода цепных подстановок: вариант 1: Q, dT, q, Cx, t; вариант 2: q, Cx, Q, t, dT; вариант 3: dT, t, Q, Cx, q. В случае выявления необходимости корректировок, определяемых на седьмом уровне, необходимо начать новый цикл с третьего уровня, для более детального определения используемого метода. На следующих уровнях (восьмом, девятом и десятом) разрабатываются управленческие решения, связанные с выбором транспортной компании, которые направлены на повышение эффективности транспортных услуг. Они могут концентрироваться вокруг одной или нескольких областей в зависимости от ситуации на рынке: выбор среди общего перечня услуг, продвигаемых в приоритетном плане; определение дополнительных контрактных обязательств для снижения возможных рисков. Заключение В результате проведённого исследования предлагается использовать в качестве одного из перспективных направлений, связанных с анализом эффективности и качеством выполнения транспортных операций, совершенствование аналитического инструментария принятия решений при планировании и организации перевозок на основе методов экономического анализа результирующих показателей, связанных с уровнем транспортного обслуживания. Обобщение материалов, посвященных МЭА, показало, во-первых, что, несмотря на достаточно большое количество указанных методов, в настоящее время в доступных авторам источниках отсутствует их классификация и ранжирование; во-вторых, наибольшее распространение в прикладных исследованиях получили три метода: метод дифференциальных исчислений, метод цепных подстановок и интегральный метод оценки влияния факторов. Выполненные расчёты позволяют сделать вывод, что наиболее предпочтительным при оценке показателей эффективности транспортной компании является интегральный метод анализа, поскольку он обладает приемлемой точностью, не имеет ограничений по количеству учитываемых аргументов-факторов, свидетельствующих об уровне транспортного обслуживания, и даёт их однозначную оценку. Применение этого метода приведёт к более точному определению влияния различных факторов на экономические показатели компании, что, в свою очередь, может стать основой для принятия управленческих решений, направленных на повышение эффективности интегрированной транспортно-технологической системы доставки грузов в целом.
1. Koroleva E. A., Filatova E. V. Problemy formirovaniya kachestva transportno-ekspedicionnogo obsluzhivaniya v sfere morskih perevozok // Vestn. Gos. un-ta mor. i rech. flota im. admirala S. O. Makarova. 2015. № 1 (29). C. 130-137.
2. Koroleva E. A., Kononova G. L. Problemy rosta proizvoditel'nosti na transporte // Vestn. INZhEKONa. Ser.: Ekonomika. 2012. № 1 (52). S. 154-159.
3. Sheremet A. D. Teoriya ekonomicheskogo analiza: ucheb. M.: INFRA-M, 2011. 352 s.
4. Byrbytkin A. A. Metody ekonomicheskogo analiza deyatel'nosti transportnyh organizaciy s cel'yu vyyavleniya riskov ih nesostoyatel'nosti i prednamerennogo bankrotstva: dis. … kand. ekon. nauk. SPb.: GUMRF im. admirala S. O. Makarova, 2017. 160 s.
5. Pinhasik E. E. Analiz raboty passazhirskih avtotransportnyh predpriyatiy integral'nym metodom. M.: Transport, 1989. 80 s.
6. Bauersoks D. Dzh., Kloss D. Dzh. Logistika: integrirovannaya cep' postavok. M.: Olimp-Biznes, 2008. 640 s.
7. Gorev A. E. Gruzovye avtomobil'nye perevozki: ucheb. posobie. M.: Akademiya, 2008. 288 s.
8. Lukinskiy V. S., Berezhnoy V. I. Logistika avtomobil'nogo transporta: ucheb. posob. M.: Finansy i statistika, 2004. 368 s.
9. Tyapuhin A. P. Logistika: ucheb. V 2 ch. M.: Yurayt, 2016. Ch. 1. 386 s.
10. Lukinskiy V., Bazhina D. The Problems Of Increasing The Efficiency Of The Supply Chain Based On Inter-Organizational Integration Of Logistics Services // Logistika: sovremennye tendencii razvitiya: materialy XV Mezhdunar. nauch.-prakt. konf. (Sankt-Peturburg, 7, 8 aprelya 2016 g.). SPb.: GUMRF im. admirala S. O. Makarova, 2016. S. 212-216.
11. Bazhina D. B. Formirovanie analiticheskogo podhoda dlya prinyatiya upravlencheskih resheniy v konfliktnyh situaciyah // Sistemnyy analiz i logistika. 2017. № 1. S. 26-32.
12. Kristofer M. Logistika i upravlenie cepochkami postavok / pod obsch. red. V. S. Lukinskogo. SPb.: Piter, 2005. 316 s.
13. Sergeev V. I. Upravlenie cepyami postavok: ucheb. M.: Yurayt, 2014. 479 s.
14. Nikolaychuk V. B. Transportno-skladskaya logistika: ucheb. posobie. M.: Dashkov i K°, 2007. 452 s.
