О ПРОРАБОТКЕ И РАЗВИТИИ КОНЦЕПЦИИ РЫБОЛОВНОГО СУДНА ДЛЯ УДАЛЕННЫХ РАЙОНОВ ПРИБРЕЖНОГО РЫБОЛОВСТВА ВЬЕТНАМА
Авторы:
1.
Балтийская государственная академия рыбопромыслового флота, Калининград
2.
Астраханский государственный технический университет
Тип:
Статья
Страницы:
с 28
по 37
Статус:
Опубликован
Получено:
20.04.2013
Одобрено:
20.04.2013
Опубликовано:
25.04.2013
Классификаторы:
УДК 629.12.001.57:639.2(597)
ББК 39.425.51В631.0:47.22(5Вье)
ББК 39.425.51В631.0:47.22(5Вье)
Язык материала:
русский
Ключевые слова:
прибрежное рыболовство Вьетнама, суда наливного типа, математическое моделирование, технико-экономический анализ
Аннотация (русский):
Рассматриваются вопросы формирования концепции рыболовного судна для удаленных районов прибрежного рыболовства Вьетнама. Представлены укрупненные схемы основных производственных операций и их функционального обеспечения применительно к широкому спектру особенностей назначения рыболовных судов традиционного и наливного типа. Приведены результаты сопоставительных расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели применительно к условиям Вьетнама.
Рассматриваются вопросы формирования концепции рыболовного судна для удаленных районов прибрежного рыболовства Вьетнама. Представлены укрупненные схемы основных производственных операций и их функционального обеспечения применительно к широкому спектру особенностей назначения рыболовных судов традиционного и наливного типа. Приведены результаты сопоставительных расчетов, выполненных с использованием разработанной математической модели применительно к условиям Вьетнама.
Ключевые слова:
прибрежное рыболовство Вьетнама, суда наливного типа, математическое моделирование, технико-экономический анализ
прибрежное рыболовство Вьетнама, суда наливного типа, математическое моделирование, технико-экономический анализ
Основу современного рыболовного флота Вьетнама до настоящего времени составляют традиционные маломерные суда (МРС), которые строятся в большом количестве и интенсивно осваивают богатые сырьевые ресурсы в прибрежных районах исключительной экономической зоны (ИЭЗ) страны. Использование этих судов в удаленных (150–200 миль) районах ИЭЗ и за ее пределами резко снижает их эффективность и безопасность плавания. Снижение эффективности обусловлено низкой технологической оснащенностью этих судов и малыми сроками хранения улова в тающем льду, принятом с берега. При неблагоприятной промысловой обстановке это вынуждает суда возвращаться в порт с незаполненными трюмами или (при продлении промысла) приводит к резкому снижению сортности доставляемого сырья. Очевидно также, что обеспечение безопасности малых судов в условиях морского плавания остается актуальной проблемой. В целом же эффективное освоение удаленных районов прибрежного рыболовства является важной народнохозяйственной задачей Вьетнама, предполагающей увеличение размеров судов в сочетании с повышением их производственной (энергетической, промысловой и технологической) оснащенности. Комплексное решение рассмотренных проблем требует осмысления действующих и проработки новых концепций рыболовных судов, их развития и проектно-методического обеспечения. Эти концепции должны учитывать научно-технические достижения, позитивные изменения и ряд других особенностей, которые направлены на повышение эффективности и безопасности промысла и наблюдаются в мировом промышленном рыболовстве и промысловом судостроении в течение последних полутора-двух десятилетий. На основе анализа материалов по современным судам, полученных из различных публикаций и аналитических источников (в частности, [1–2]), в качестве наиболее существенных факторов успешного промысла определяются следующие: - совершенствование и рост размеров орудий лова, создаваемых из новых материалов пониженного сопротивления и повышенной прочности, в сочетании с ростом энерговооруженности судна, соответствующей состоянию сырьевой базы района промысла; - конструктивное оформление грузовых помещений рыболовного судна в виде танков, приспособленных как для приема улова, его охлаждения мокрым способом и хранения охлажденной рыбы наливом, так и для передачи рыбы на обработку и заморозку с последующим хранением рыбной продукции в осушенных танках. Необходимо отметить, что изменение указанных особенностей рыболовного судна приводит к соответствующим изменениям производственных операций, состава и характеристик его комплектующего оборудования. В целом же современные рыболовные суда (РС) разных размеров и назначения характеризуются большим разнообразием выполняемых производственных операций и особенностей их функционального обеспечения. Рассмотрим ряд этих изменений, поскольку их анализ направлен на повышение эффективности промысла и способствует целенаправленному поиску новых эффективных конструктивных и организационных решений. В укрупненном плане основные производственные операции РС включают в себя его подготовку к рейсу, переход в район промысла, поиск и добычу морепродуктов с последующей их переработкой в различные виды продукции, сохранение этой продукции и доставку ее в порт для реализации. Большим разнообразием характеризуется технологический процесс переработки улова. Он определяется особенностями как объекта лова, так и назначения судна и составом его технологического и другого комплектующего оборудования. Современный траулер-завод (рис. 1) при подготовке к рейсу бункеруется, принимая на борт необходимые запасы топлива (Ртп), воды (Рпрв), провизии (Рпр), тары (Ртар), промыслового и другого снабжения. Переходы судна обеспечивает судовая энергетическая установка (СЭУ) с главным двигателем (ГД) заданной мощности (Nгд, кВт). Основные производственные операции Функциональное обеспечение Подготовка судна к рейсу и переход в район промысла Судовые запасы: Ртп, Рпрв, Рпр, Ртар…СЭУ: Nгд Промысел рыбы СЭУ: Nгд, Nпром, Ncэ Выливка улова в сырьевой бункер для охлаждения и предварительного хранения Слип, СЭУ: Nпром, Ncэ, Сырьевые бункеры (Vсбi): Qреф Сортировка улова и его разделка Рыбцех: (Qобрi): Ncэ, Nэк Производство рыбной муки Консервирование Заморозка сырья и рыбной продукции Рыбцех (Qмор), ВКП (Qвкп), РМУ(Qрму), Qреф, Qкот, Nсэ, Nэк Складирование продукции Хранение мороженой продукции Трюмы: Vреф,Vрм,Vвпк, СЭУ: Qреф, Nсэ Доставка рыбной продукции в порт и ее разгрузка СЭУ: Nгд,, Qреф, Nсэ Грузовые средства Рис. 1. Производственные операции траулера-завода традиционного типа и обеспечение их функционирования Вспомогательные дизель-генераторы (ВДГ) и валогенераторы (ВГ) поставляют электроэнергию общесудовым потребителям. Работу с орудиями лова обеспечивают промысловые механизмы соответствующей мощности (Nпром). Улов направляют в охлаждаемые сырьевые бункера (Vсбi, м3), затем в рыбцех (для машинной и (или) ручной разделки и заморозки) и в трюмы для хранения при t < –25о. Рыбцех могут оснащать вспомогательным консервным производством (ВКП) для изготовления печени трески, рыбной икры и пр. Отходы обработки утилизируются в рыбомучной установке (РМУ), работу которой обеспечивает котельная установка (Qкот, т пара в час). Складирование рыбной муки и консервов предусматривается в теплых или охлаждаемых трюмах (Vрм и Vвпк). Отсутствие РМУ предполагает доставку отходов обработки на берег. Производительность РС, формирующая показатели его эффективности, определяется его возможной промысловой производительностью и производительностью установленных технологических линий. Несоответствие производительности этих линий друг с другом и с промысловой производительностью судна значительно снижает эффективность промысла. Это имеет место при проектировании судов без осуществления должного технико-экономического анализа (ТЭА), т. е. при волевом или недостаточно аргументированном формировании требований к судну и его техническим характеристикам, в частности без соответствующего учета случайных факторов промысла и вероятностного взаимодействия его добывающего и рыбообрабатывающего комплексов. К отмеченному несоответствию приводят и изменения в сырьевой базе и других технико-экономических условий (ТЭУ) эксплуатации РС. Промысловая производительность в статистическом плане – случайная величина. Ее средние значения обусловлены состоянием сырьевой базы, а также используемыми орудиями лова и промысловым оборудованием, работа которых обеспечивается СЭУ. Сырьевая база по отношению к судну является внешней и практически неуправляемой средой. При проектировании РС необходимы знание сырьевой базы и прогноз ее последующих (в настоящее время, как правило, негативных) изменений. Что касается орудий лова, отметим, что в последние десятилетия благодаря использованию новых материалов и конструктивных решений, в мировом рыболовстве достигнуты впечатляющие результаты в их совершенствовании. Достаточно сказать, что на крупных РС улов только за одно траление может превышать тысячу тонн. Размеры орудий лова для промышленного рыболовства, создаваемых в настоящее время, растут и требуют соответствующего роста энерговооруженности судов. На современных среднетоннажных РС мощность ГД зачастую превышает 3 000 кВт. На действующих судах повышение мощности обеспечивается в рамках их комплексной (промысловой, энергетической и технологической) модернизации. Так, на ряде судов типа «Моонзунд» демонтирован ВГ, предназначавшийся для обеспечения общесудовых нужд и снижавший мощность судна в режиме траления (возникший дефицит в электрообеспечении судна восполнен соответствующим повышением мощности ВДГ). Таким образом, практика промысла подтверждает результаты исследований ([2, 3] и др.), в экономическом плане предполагающих необходимость роста промысловых усилий РС при ухудшении сырьевой базы. Особый интерес в развитии СЭУ РС представляют работы по энергосбережению и организации рачительного энергопотребления. Из новых решений выделим гибридную дизель-электрическую установку, реализованную в 2002 г. на норвежском среднетоннажном сейнер-траулере Kvannoy [1]. Она включает в себя ГД в 3 920 кВт, ВГ 2 950 кВт, ВДГ 3 × 900 кВт, гребной электродвигатель (ГЭД) 1 900 кВт. Гибкое использование этого оборудования в различных режимах работы судна по данным разработчика обеспечивает существенную экономию топлива. Отметим также значительные достижения в компактизации и автоматизации энергетического, рефрижераторного, рыбообрабатывающего, морозильного и другого оборудования и реализованную возможность гибкого использования рыбных танков RSW для сухого хранения мороженой продукции. Аналогичная установка (рис. 2) предусмотрена и на другом судне – Rolls-Royce. Отмечается, что на переходах ГД работает на гребной винт и (через ВГ) на общесудовые потребители, ВДГ не используются. На кошельковом промысле ГД отключается. Движение осуществляется с использованием ВДГ, обеспечивающих работу ГЭД и общесудовых потребителей. На тралении ВГ отключается. Работу гребного винта обеспечивают ГД совместно с ГЭД. Общесудовые потребители и ГЭД питает ВДГ. Как уже отмечалось, среднесуточная производительность РС (как характеристика случайной величины) зависит от его промысловой производительности и от принятых (номинальных) значений производительности его технологических линий по разделке улова (Qобрi), его заморозке (Qмор), утилизации отходов обработки (Qрму), ВКП (Qвкп) и др. Эти значения определяются по результатам ТЭА характеристик судна, выполняемого при проектировании судна, и предусматривают экономически оправданный резерв их производительности. По данным серий расчетов, выполненных (в том числе в ОАО «Гипрорыбфлот», г. Санкт-Петербург) для случайных условий промысла, этот резерв зачастую превышает 100–150 % и рассматривается как неизбежная плата за возможность освоения тех пиковых уловов, которые в значительной мере формируют эффективность промысла. Одновременно он обусловливает существенно более высокую насыщенность оборудованием и энерговооруженность РС в сравнении со многими судами иного назначения. Применительно к действующим РС необходимость в таком резервировании также подтверждается практикой их эксплуатации. Например, при модернизации ряда судов типа «Моонзунд» изначальную суточную производительность его морозильной установки в 60 т увеличивали в 3 и более раз [1]. В целом вопросы методологии оптимизационного проектирования РС при вариациях технологических схем обработки улова и его хранения в традиционных рефрижераторных трюмах (см. рис. 1) подробно рассмотрены в [1]. Существенно иной характер технологических операций и их функционального обеспечения имеют тунцеловные сейнеры, предусматривающие мокрый способ заморозки улова (рис. 3). 1. Свободный ход: потребляемая мощность Nп~2 500 кВт Гребной винтРедуктор< ГД 3 800 кВт> ВГ 2 400 кВт> Общесудовые потребители ВДГ-1840 ВДГ-1360 2. Режим поиска и кошельковый лов: Nп ~1 500 кВт Гребной винтГЭД 1 600 кВт< ВДГ-1840> Общесудовые потребители ВГ 2 400 кВт ГД 3 800 кВт ВДГ-1360 3.Траление: Nп ~5 000 кВт Гребной винт < Редуктор< ГД 3 800 кВт ВГ 2 400 кВт < ГЭД 1 600 кВт< ВДГ-1840> Общесудовые потребители ВДГ-1360 Рис. 2. Схемы основных режимов работы СЭУ СТ Rolls-Royce Основные производственные операции Функциональное обеспечение Подготовка судна к рейсу и переход в район промысла Суд. запасы: Ртп, Рсол, Рпрв, Рпр,…СЭУ: Nгд, Qреф, Ncэ < Промысел, приемка, сортировка улова СЭУ: Nгд, Nпром, Ncэ > * Заморозка тунца в наливном танке Наливные рефтанки (Vнтi), Qреф, Ncэ * Осушение наливного танка и хранение замороженного тунца в сухом виде Сухие рефтанки (Vнтi), Qреф, Ncэ > * Рефтанки (Vнтi): Qреф, Ncэ Доставка замороженного тунца в порт и разгрузка трюмов СЭУ: Nгд, Qреф, Ncэ Грузовые средства Рис. 3. Производственные операции тунцеловного сейнера «Тибия» и обеспечение их функционирования Отличительной особенностью таких судов является наличие на них наливных рефрижераторных танков (Vнтi, м3). Танки заблаговременно готовят к приему улова, заполняя их соляным рассолом, охлаждаемым до низкой температуры (t < –16 °С). Улов, помещенный в такую среду, контактным образом быстро охлаждается и замораживается. После заморозки тунца, во избежание его просаливания, рассол из танков спускается и после фильтрации направляется в свободные танки. Преимуществом таких судов является быстрое и полное освоение уловов разной величины, включая пиковые. Предваряющая подготовка танков к приему улова стабилизирует во времени значения холодо- и электропотребления, практически исключая необходимость в резервировании энергетических источников, что характерно для траулеров-заводов. Несмотря на достоинства мокрого способа заморозки тунца, информация по его применению на традиционном рыбном промысле не встречается. По-видимому, сдерживающим фактором является ожидаемое сильное просаливание и соответствующее ухудшение качества рыбного сырья, внешняя оболочка которого в сравнении с тунцовой значительно более уязвима. Однако элементы этого процесса давно используются на рыбном промысле. В наиболее простом виде это реализуется на МРС Вьетнама, принимающих на борт береговой лед и осуществляющих прибрежное рыболовство на небольшом удалении от берега (рис. 3). Таяние льда, охлаждающего улов, фактически определяет эти МРС в качестве наливных рыболовных судов (НРС). Однако использование традиционных МРС для освоения отдаленных районов прибрежного рыболовства (на плечах в 150–200 и более миль) становится практически невозможным как по ограничению сроков хранения охлажденного улова Тхр, так и по обеспечению безопасности мореплавания. Основные производственные операции Функциональное обеспечение Подготовка судна к рейсу и переход в район промысла Судовые запасы: Рт, Рпрв, Рпр, Рлед,…СЭУ: Nгд Промысел, приемка, сортировка улова СЭУ: Nгд, Nпром, Ncэ * Охлаждение улова и его хранение в трюмах (наливных танках) Береговой лед * … Доставка свежья в порт и разгрузка охлажденной рыбы СЭУ: Nгд Грузовые средства Тхр Рис. 4. Производственные операции традиционных МРС Вьетнама и обеспечение их функционирования Между тем НРС (чаще – среднетоннажные сейнер-траулеры) в мировом рыболовстве последних десятилетий получили широкое развитие. На рубеже веков предприятиями Северного бассейна России в рамках эксперимента и на условиях бербоут-чартера были взяты в аренду для промысла массовых пелагических рыб (сельдь, мойва, путассу, скумбрия, сайка, анчоус и др.) 7 таких судов [4]. Эти суда с высокой энерговооруженностью и разного водоизмещения (1–4 тыс. т) были построены на западных верфях по норвежским Правилам, оснащены современными орудиями лова и промысловым снаряжением. Самое крупное из них – «Мурман-2» длиной Lпп = 66 м. Его полное водоизмещение D = 4 087 т, Nгд = 5 420 кВт, Nвг = 2 000 кВт, Nвдг = 1 300 кВт. Рефрижераторная установка (Qреф~1 750 кВт) обеспечивает охлаждение рыбы в цистернах RSW вместимостью 2 000 м3. В 1999 г. в течение 102 суток лова среднесуточный вылов на этом судне составил 283,7 т рыбы (215,4 т на траловом и 324,2 т на кошельковом промысле). На промысле путассу и мойвы эти уловы для обоих видов лова достигали 750 т в сутки. Таким образом, значительное по размерам и грузовместимости судно на путинном промысле способно менее чем за сутки заполнить свои танки охлажденной рыбой для доставки ее в порт на реализацию. Несмотря на столь впечатляющие результаты эксплуатации НРС, в российском флоте они пока соответствующего развития не получили [5]. Основной рекомендацией проведенного эксперимента для Северного бассейна была определена целесообразность морозильно-свежьевых судов, на которых уловы начала промысла должны доставляться в порт в замороженном виде (с предварительной разделкой сырья или без нее), а его окончания – в охлажденном виде (с последующей его переработкой на берегу). Вместе с тем представленный выше учет научно-технических достижений в области промышленного рыболовства и промыслового судостроения позволяет развить отмеченные рекомендации и сформировать концепцию НРС с различными вариациями их использования [6]. Тем самым определяются предпосылки для создания (в дополнение к [3]) математической модели наливного рыболовного судна (МНРС), учитывающей особенности мокрого способа сохранения улова. Укрупненная схема основных производственных операций и их функционального обеспечения НРС представлена на рис. 5. Она предусматривает применение оправданных практикой технологических приемов хранения и обработки улова и рассмотренных научно-технических достижений, а именно: а) использование современных орудий лова и промысловых схем с характеристиками, соответствующими задаваемой мощности ГД судна (Nгд); б) бережное отношение к улову, предполагающее использование рыбонасосов при его приемке на борт судна (п. 3, рис. 5) и транспортировке охлажденной продукции; в) применение современного рефрижераторного оборудования с его гибким использованием как в охлаждающем, так и замораживающем режимах; г) конструктивное оборудование рыбных танков, приспособленных для хранения как охлажденной рыбы наливом, так и мороженой рыбы в осушенных танках. Схема охватывает вариации особенностей назначения судов (свежьевые, морозильно-свежьевые, посольно-свежьевые, морозильные, варианты судов с развитым технологическим процессом [6]), оборудованных соответствующим комплектующим оборудованием. Из этих вариантов кратко рассмотрим основные. Основные производственные операции Функциональное обеспечение 1. Подготовка судна к рейсу и переход в район промысла Судовые запасы: Ртп, Ртар, Рпрв, Рпр СЭУ: Nгд 2. Промысел рыбы СЭУ: Nгд, Nпром, Ncэ, 3. Выливка, сортировка и передача улова в наливные танки для охлаждения (t = 0o) Рыбонасос, наливные рефтанки (Vнтi), Qреф, Ncэ 4. Передача рыбы из танков в рыбцех Рыбонасос, бункер рыбцеха (Vсб) 5. Сортировка (и разделка) рыбы Рыбцех: (Qобрi): Ncэ, Nэк 8. Производство рыбной муки 7. Консервирование 6. Заморозка продукции Рыбцех(Qмор), РМУ(Qрму), ВКП(Qвкп) Qреф, Qкот, Nсэ, Nэк 10. Складирование рыбной продукции в сухих трюмах 9. Хранение продукции в сухих танках (t = –25o) Трюмы: Vнтi,Vрм,Vвпк, СЭУ: Qреф, Nсэ 11. Доставка рыбной продукции в порт и ее разгрузка СЭУ: Nгд,, Qреф, Nсэ Грузовые средства Рис. 5. Производственные операции НРС и обеспечение их функционирования 1. Свежьевые суда. Это наиболее простой вариант НРС. Улов поступает в рыбные танки (п. 4) для охлаждения мокрым способом. Это обеспечивается рефустановкой с производительностью, соответствующей среднесуточному вылову. Факторами, регламентирующими длительность рейса, являются грузоподъемность судна (по рыбе с охлаждающей средой), его автономность по топливу и допустимый срок хранения охлажденной рыбы. При неблагоприятной промысловой обстановке судно возвращается в порт с частью пустых танков. Их наполняемость увеличится при возможности подсаливания или подморозки первых уловов, т. е. с увеличением допустимых сроков их хранения за счет возможной потери качества доставляемого сырья. 2. Использование морозильно-свежьевых судов также предусматривает поступление улова в рыбный танк для предварительного охлаждения (п. 4). Из него охлажденная рыба перекачивается в накопитель рыбцеха (п. 5) для заморозки (п. 6) (в блоках или россыпью с соответствующей упаковкой в картонной таре или в целофановых мешках). Замороженная рыба возвращается в осушенный танк для хранения при соответствующем температурном режиме (t~ –25 °С). Минимальное значение Qмор судна принимается из условий доставки в порт охлажденного улова, добытого в конце рейса (с учетом допустимого срока ее хранения), а Qреф – из условий обеспечения работы морозильной установки и охлаждения соответствующих танков. При относительно небольшом удалении от берега судно доставляет домой охлажденную и замороженную рыбу. При благоприятном промысле, обеспечивающем ускоренное наполнение танков, доля охлажденной рыбы будет больше. При большом удалении от берега (с учетом предельных сроков хранения охлажденной рыбы) НРС неизбежно трансформируется в чисто морозильное. При этом значение Qмор определится величиной среднесуточного вылова, т. е. без резерва, характерного (см. рис. 1) для традиционных способов освоения улова. 3. Развитый процесс переработки улова на судах-рыбозоводах различных модификаций соответственно повышает их насыщенность оборудованием как рыбообрабатывающим (пп. 6–8, рис. 5), так и для обеспечения его функционирования. При этом соответственно увеличиваются требуемые производственные площади и помещения судна и его размеры в целом. В принципиальном же плане процесс освоения улова на НРС этого класса остается таким же, что и в предыдущем пункте: с мокрым способом охлаждения улова в наливных танках, с передачей охлажденного улова в накопитель рыбцеха (п. 4) для предусмотренной его переработки (пп. 6–8). Хранение замороженной продукции осуществляется в сухих рыбных танках (п. 9), а продукции ВКП и РМУ (п. 10) – в складских помещениях. Сформированная схема производственных операций НРС и обеспечения их функционирования открыла возможность разработки соответствующей МНРС, необходимой для осуществления ТЭА характеристик этих судов с заданными ТЭУ их эксплуатации [7]. В основу МНРС положены принципы, сформулированные в [3] для моделей традиционных рыболовных судов. Применительно к поставленной задаче они заключаются в целостном и детализированном представлении судна с использованием в проектных расчетах обобщенных статистических зависимостей. В качестве прототипов привлекаются современные суда, которые наиболее полно отвечают замыслам проектанта и уже аккумулируют определенный комплекс научно-технических достижений и соответствующих проектных нормативов. Индивидуальные особенности прототипа учитываются в ходе выполнения расчетов. При этих условиях обеспечивается возможность корректного поиска лучших проектных и организационных решений, адекватных тем изменениям технического задания проекта, которые внесены (в сравнении с исходным судном) в его эксплуатационные характеристики и ТЭУ промысла. В техническом блоке модели, формирующем элементы судна, учтены ее особенности, отмеченные в [8], которые сводятся: а) к предваряющему выбору ГД НРС, мощность которого (Nгд, кВт), наряду с состоянием сырьевой базы района промысла, определяет промысловые возможности судна; б) к использованию уравнения вместимости в пределах основного корпуса (Wк, м3), в котором сосредоточены основные производственные помещения судна, формирующие его размеры. В результате система уравнений проектирования, ориентированная на расчеты элементов НРС, включает в себя уравнения масс и плавучести, вместимости основного корпуса, остойчивости (в виде выражения для относительной метацентрической высоты) и ряд параметров, характеризующих форму корпуса судна. Особенности модели определяются характером решаемых ею задач. Как показал опыт эксплуатации моделей, разработанных ранее [3], сопоставительный ТЭА вариантов назначения судов эффективнее осуществлять в рамках способа постоянного водоизмещения. Для решения этих задач была разработана и в [9] отражена модификация МНРС, которая названа исследовательской (МНРСИ). В ней полагается, что для судна заданного водоизмещения D, т, и особенностей его назначения, формируемых задаваемой производительностью его технологических линий Qi, т/сут, требуется определить его грузоподъемность Pgr, т, автономность Аvt, сут, необходимые на рейс запасы топлива Ptm, т, их долю при снятии с промысла Kzap, экономические показатели эксплуатации в заданных ТЭУ (например, эффективность капиталовложений Fkap) и др. При вариациях мощности судна Ngd, кВт, значения указанных характеристик и показателей меняются, а их сопоставление позволяет найти оптимальный вариант распределения водоизмещения судна между его грузоподъемностью и энерговооруженностью с соответствующими судовыми запасами. Аналогичные расчеты, выполненные для других вариантов назначения судна (например, морозильно-свежьевого или морозильного судна с разделкой или без разделки улова), соответственно определяют их оптимальные варианты. Сопоставление этих данных позволяет выявить наиболее эффективные варианты назначения НРС для заданных ТЭУ их эксплуатации. Разработка МНРСИ позволила выполнить ряд серий сопоставительных расчетов НРС, ориентированных на эксплуатацию в удаленных районах (R = 250 миль) прибрежного рыболовства Вьетнама. В этих расчетах значения водоизмещения судов рассматривались в диапазоне, характерном для действующих МРС Вьетнама [10] – от 60 до 240 т. При выборе коэффициента энерговооруженности (Ngd/D) принято во внимание, что для вьетнамских судов водоизмещением D от 60 до 80 т его значения изменяются в пределах 1…3,7, а при D > 180 т не превышают 1,3. Характеристики формы корпуса, так же характерные для МРС, приняты постоянными: коэффициент общей полноты d = 0,65, продольной j = 0,72, КВл a = 0,85. Относительная длина судов определялась по [10] формулой i = 4,04 – 3,1D/103. Рассматривался автономный траловый лов с неизменным коэффициентом сырьевой базы. В экономических расчетах уровень цен для всех вариантов расчетов принят неизменным [6]. В качестве критерия эффективности принималась эффективность капиталовложений Fkap. Результаты сопоставительных расчетов приведены в [9]. Частное обобщение выполненного анализа представлено графически применительно к НРС водоизмещением D = 240 т и мощностью Ngd = 360 кВт. Варианты назначения НРС отмечены на рис. 6 рядом дискретных значений: 1 – свежьевое судно без обработки улова с регламентируемым сроком его хранения (Txrr = 5 сут); 2 – свежьевое судно, для которого сняты ограничения по Txrr, далее суда: 3 – морозильно-свежьевое, 4 – морозильное, 5 – морозильно-обрабатывающее, 6 – НРС-рыбозавод с РМУ и 7 – то же с ВКП. Рис. 6. Эффективность промысла при вариациях технологической оснащенности НРС Результаты выполненного ТЭА характеристик НРС для тралового лова, уверенно сохраняющего свою доминирующую роль, в ТЭУ эксплуатации, приближенных к удаленным районам прибрежного промысла Вьетнама, позволяют утверждать следующее. Повышение эффективности промысла предполагает использование НРС увеличенного водоизмещения, оснащенных современным промысловым оборудованием и снабжением и предусматривающих развитой технологический процесс освоения улова. Этот процесс включает в себя разделку улова, заморозку продукции ВКП для наиболее ценных объектов промысла и (или) их субпродуктов (икра, печень и др.) и утилизацию отходов. Таким образом, определяется экономическая целесообразность разработки проекта малого траулера-завода для прибрежного рыболовства. Использование гибкой технологии рыболовных судов наливного типа позволяет минимизировать производительность его технологического оборудования, определяя ее без резервирования, характерного для традиционных судов. Ограничение численности экипажа предполагает использование автоматизации в работе оборудования. Общим результатом работ этого направления является повышение качества продукции, доставляемой на берег, в совокупности с ростом экономической эффективности промысла, мореходных качеств судна и его безопасности. Выводы В заключение отметим, что выполненный анализ позволяет конкретизировать направление исследований по комплексному решению проблем по освоению удаленных районов прибрежного промысла Вьетнама. С учетом современного состояния региональных проблем по освоению удаленных районов прибрежного промысла Вьетнама наиболее предпочтительным представляется развитие и использование относительно небольших морозильно-свежьевых и морозильных НРС. По нашему мнению, это обеспечивает относительно мягкий (эволюционный) путь развития рыбохозяйственной отрасли страны, позволяющий обеспечить практическое освоение постройки и эксплуатации таких судов. Вместе с тем это должны быть суда с современным комплектующим оборудованием и снабжением. Их размеры способствуют решению насущной проблемы обеспечения безопасности мореплавания, а технологический процесс освоения улова позволяет поставлять продукцию, отвечающую действующим стандартам. Конкретные характеристики таких судов должны определяться по результатам ТЭА, осуществляемых с использованием МНРС по уточненным данным состояния сырьевой базы и других ТЭУ Вьетнама.
1. Информационно-аналитический обзор «Крупные и большие рыбопромысловые суда зарубежной постройки» (по источникам информации 2004 г.). – СПб.: Гипрорыбфлот, 2005. – 95 с.
2. Раков А. И. Оптимизация основных характеристик и элементов промысловых судов. – Л.: Судостроение, 1978. – 232 c.
3. Иванов В. П. Технико-экономические основы создания рыболовных судов: учеб. – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2010. – 275 с.
4. Промысел массовых объектов лова с приемом, хранением и перевозкой рыбы наливом: отчет о НИР ПКЦ «Севгипрорыбфлот» ОАО «Севрыба». – Мурманск, 2002. – 37 с.
5. Иванов В. П., Нго Дык Тханг. Основные производственные операции традиционных и наливных рыболовных судов и их функциональное обеспечение: материалы Х Междунар. конф. «Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: новые вызовы и ответы». – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2012. – С. 138–147.
6. Нго Дык Тханг, Иванов В. П. Вариации наливных судов для удаленных районов промысла Вьетнама: материалы 12-й межвуз. науч. конф. аспирантов, докторантов, соискателей и магистрантов «Научно-технические разработки в решении проблем рыбопромыслового флота и подготовки кадров». –Калининград: Изд-во БГАРФ, 2012. – С. 29–34.
7. Иванов В. П., Нго Дык Тханг. Математическая модель наливного рыболовного судна для задач технико-экономического анализа его характеристик: материалы Х Междунар. конф. «Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: новые вызовы и ответы». – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2012. – С. 131–137.
8. Иванов В. П., Нго Дык Тханг. О некоторых характерных особенностях современных рыболовных судов и их математическом моделировании: материалы IХ Междунар. конф. «Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: новые вызовы и ответы». – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2011. – С. 24–28.
9. Нго Дык Тханг. Математическая модель для оптимизации характеристик МРС Вьетнама способом постоянного водоизмещения: материалы Х Междунар. конф. «Морская индустрия, транспорт и логистика в странах региона Балтийского моря: новые вызовы и ответы». – Калининград: Изд-во БГАРФ, 2012. – С. 148–154.
10. Май Куок Чыонг. Проектное обоснование характеристик и элементов маломерных рыболовных судов Вьетнама с позиций обеспечения мореходных качеств: автореф. дис. … канд. техн. наук. – СПб.: СПбГМТУ, 2010. – 24 с.
