аспирант
Белгород, Белгородская область, Россия
УДК 71 Планировка в м-бе страны. Районная пл-ка. Градостроительство. Ландшавтная и содово-парковая арх-ра
Транспорт является связующим звеном между территориями с различными видами землепользования в городской местности. В то же время улучшенная доступность, связанная с транспортной сетью, может привести к увеличению разделения и изменению характера землепользования. В статье проанализирована улично-дорожная сеть городов Наджаф и Куфа, провинция Наджаф, Ирак, с целью выявления пространственной классификации дорог и улиц. По итогам анализа выявлены три основных типа дорог и улиц относительно их особенностей строения и характеристик: региональные, городские и районные. Обозначена зависимость типологии и расположения транзитно-ориентированных зон от классификации улично-дорожной сети. В процессе анализа изучаемой территории выявлены наиболее оптимальные точки для применения практики транзитно-ориентированного развития (ТОР), указаны территории наиболее выгодные для расположения транзитно-ориентированных зон регионального, городского и районного значения, а также даны основные характеристики этих зон. Для того, чтобы получить цели, эта статья будет включать сбор данных и создание базы данных для землепользования с использованием среды географических информационных систем (ГИС) .Результатом пространственного анализа являются пять региональные узлы, шесть городских узлов и семь районных узлов.
градостроительное планирование, транзитно-ориентированное развитие, улично-дорожная сеть, типология
Введение. Классификация дорог является одним из важных инструментов, используемых для проектирования дорожной сети и планирования землепользования. Это средство различения каждой транспортной связи с точки зрения ее функции для установления соответствующих целей использования конкретной улицы или магистрали и реализации соответствующих критериев проектированиях [1]. Системы классификации дорог являются основой для определения функции и, в свою очередь, критериев проектирования улично-дорожных сетей в разных городах мирах [2]. Традиционные системы классификации были основаны на функциях мобильности и доступа к дорогам для автомобильного движения [3]. Целью данного исследования является установление взаимосвязей и зависимостей между типами используемых дорог и типами застройки, ориентированной на общесвенный транспорт.
Основная часть.
Провинция Наджаф является одной из провинций Среднего Евфрата в Республике Ирак и примерно в 160 км от столицы Ирака Багдада, а административно город Наджаф является административным центром провинции. Город Наджаф приобрел религиозное значение для мусульман (шиитов) в результате размещения храма Имама Али бин Аби Талиба. Затем он приобрел религиозное и коммерческое значение для туристов, которые приезжают с целью поиска благословения и посещения храма [4]. Море Наджаф и кладбище на западной стороне оказали негативное влияние на рост городов и направили рост города Наджаф в сторону города Куфа, примерно в 10 км на восток, а также на существование мечети в Куфе, Это способствовало тому, что два города росли в одну сторону [5]. Для того, чтобы получить цели, эта статья будет включать сбор данных и создание базы данных для землепользования с использованием среды географических информационных систем (ГИС). При анализе урабнизированной структуры, образованной городской тканью городов Наджаф и Куфа, были выявлены три основных типа дорог и улиц, влияющих на развитие поселений: региональные, городские и районные (рис. 1).
Региональные магистральные улицы и дороги (Скоростные дороги) (Regional highway roads). Эти дороги спроектированы в соответствии со спецификациями высокой пропускной способности и эффективности, они используются для передвижения между городами, а также для связи между городскими районами, не связанными между собой пространственно. Это изолированные от городской застройки дороги, которые в большинстве своем не проходят по центру города, являются соединениями с внешними международными магистралями. Региональных магистральные дороги Наджафа и Куфы огибают основное пятно городской застройки и соединяются радиально вогруг центра, где они служат для организации и движения движения внутри и за пределами города. Эти дороги имеют высокую пропускную способность и высокий порог допустимой скорости, так как транспортные средства не могут двигаться на таких магистралях со скоростью менее 40 км/ч. Данный тип дорог имеет ограждения практически на всем своем протяжении для ограничения проникновения на небезопасные участки животных и людей. Такого рода магистрали не предусматривают наличие дорожных знаков и светофоров, используемых в городской черте. Количество полос движения варьируется от 4 до 8, средняя скорость движения составляет 60 – 80 км/ч для дорог шириной 50 – 70 м и 80 – 120 км/ч для дорог шириной 70 – 100 м. Интенсивность движения составляет от 1000 до 1400 автомобилей в час [6]. К региональным магистральным дорогам городов Наджафа и Куфы относятся следующие направления:
- дорога, связывающая провинцию Наджаф с провинцией Кербела и Багдадом и северными провинциями, – является одной из важных дорог для данной территории. Она начинается из центра города Наджаф и простирается в северном направлении к городу Кербела на протяжении 80 км. Магистраль имеет 2 полосы в каждом направлении, ширина полотна 8 м для каждого направления, также, магистраль имеет разделительную полосу шириной 8 м. Данное направление является социально и экономически значимым, так как соединяет множество различных городских и районных поселений, а также имеет и культурную значимость, така как способствует притоку посетителей святыней Имама Али в Наджафе, Хусейна и его брата Аббаса в Кербеле, которые имеют высокий религиозный статус среди мусульман-шииты в Ираке и исламском мире.
- северная кольцевая дорога, начинающаяся с севера после северного въезда в город по дороге Наджаф-Кербела и проходит через северные районы и кладбище Вади-эль-Салам, пересекет границу старого центра Наджафа, затем продолжается в направлении южных районов и заканчивается внешней дорогой Наджаф-Кадсия на пересечении южной кольцевой дороги, проходящей через район Манатары. Это очень важная улица для священного города Наджаф во время религиозных торжеств и праздников, поскольку все дороги, ведущие к центру города, закрыты. Эта дорога помогает уменьшить интенсивность давления прибывающих плотным потоком транспортных средств паломников в дни сезонных посещений храма Имама Али. Транспортные средства, прибывающие из северных провинций, которые направляются через северную кольцевую дорогу, а южные провинции - через южную кольцевую дорогу. Грузовые автомобили являются одним из наиболее распространенных типов автомобилей, которые используют эту дорогу в обычные дни из-за ее связи с заводами и строительными карьерами в районе Мазлум, расположенными на берегу Наджафского моря. Магистраль, также как и Наджаф-Кербела, имеет 4 полосы в общей сложности, ширина полотна 8 м для каждого направления, также, магистраль имеет разделительную полосу шириной 8 м.
- следующая важная магитраль начинается со съезда со скоростной автомагистрали Наджаф-Манатра, затем поворачивает налево к Международному аэропорту Наджаф. Эта автомагистраль, так как большое количество транспортных средств, выезжающих с внешней дороги движется с юга, ведет к городу Наджаф. Это четырехполосная дорога с шириной дорожного полотна в каждом направлении 7,5 м, и разделительной полосой 4 м. Данная магистраль является основной для транспортировки в южные районы так как является единственной главной доогой, вежущей в южный Ирак.
- дорога начинается от центра города Наджаф в направлении города Куфа, разделяет оба города на две части и продолжается до выезда из города Куфа и продолжается на север. в направлении провинции Бабил, а оттуда в провинцию Багдад и северные провинции. Ранее эта дорога была главной транспортной артерией, соединяющей Наждаф с северными провинциями. Сейчас она более активно служит для коммуникации Наджафа и Куфы, для коммуникации Наджафа и подрайона Аббасия из-за новой дороги, которая была построена после строительства моста Имама Али на реке Евфрат. Эта дорога, как и описанные ранее, имеет двустороннее движение, 4 полосы, каждая шириной 4 м и разделитель шириной 8 м. Этот путь имеет большое значение для развития застройки городов по направлению друг к другу в результате их роста в связи с религиозной деятельностью, которая является наиболее важной причиной появления этих двух городов.
- дорога, соединяющая провинции Хилла и Багдад, и эта транзитная магистраль не пересекает центры городов Куфа и Наджаф. Она начинается через мост Имама Али на реке Евфрат и продолжается до пересечения дороги от аэропорта. Она продолжается до пересечения с дорогой, ведущей на Кербелу. Он имеет те же технические характеристики, что и дорога, соединяющая Наджаф и Куфу.
- еще одна важная магистраль начинается от Международного аэропорта Наджаф до пересечения с дорогой Наджаф-Куфа через мост Университета Куфы и продолжается до пересечения дороги Багдад-Наджаф в районе моста Дворец Культуры, а затем продолжается вдоль севера поворачивая к дороге Наджаф-Кербела в направлении провинции Кербела через Хайдарийский подрайон. Она также имеет такие же технические характеристики что и дорога, соединяющая Наджаф и Куфу.
Главные городские улицы и дороги (Urban main arterial roads). Основные распределительные дороги и улицы называются главными распределительными дорогами и имеют ширину 40 – 60 м, где автомобильное движение изолировано от движения людей по тротуарам разделительными полосами. Данный тип дорог обслуживает различные городские территории, например центр города или большие жилые районы (соседства). Их функция заключается в распределении и сборе трафика в районах города без пересечения магистральных дорог в тех местах, где это возможно. Эти улицы имеют пропускную способность 800 – 1200 транспортных средств в час, позволяют перемещаться на большие расстояния из-за своей протяженности и преедусматривают скорость движения транспортных средств 60 – 80 км/ч[6]. Городские дороги разветвляются от пересечений главных улиц в узлах, расположенных на региональных улицах, и это отличает их от региональных магистралей, которые пересекаются друг с другом в соответствии с предложенной классификацией для узлов транзитно-ориентированного развития.
Районные улицы и дороги (District roads). Основная функция этих дорог –связь в пределах района и с главными улицами общегородского значения, имеют только одноуровневые пересечения. Районные улицы имеют большое значение для города, поскольку служат основными транспортными путями в направлении центра города, а также выполняют множество функций – предоствавляют доступ к жилым, развлекательным, промышленным, коммерческим объектам. Кроме того, такой тип улиц часто служит границей между функциональными зонами в городе и называется распределительным (collector streets), поскольку они собирают трафик с местных улиц и служат связью с главными улицами города. Они позволяют перемещаться на небольшие расстояния и совершать короткие городские поездки, имеют пропускную способность от 600 до 900 транспортных средств в час и позволяют двигаться со средней скоростью от 40 км/час [6].
Типология транзитно-ориентированных зон — это способ группировки различных территорий, спроектированных согласно концепции транзитно-ориентированного развития, которые имеют общие характеристики. Характеристики, определяющие типы территорий, могут различаться в зависимости от того, какие результаты ожидаются от применения концепции: транзитно-ориентированные зоны, расположенные на одной территории не будут одинаковыми по своей типологии [7, 8]. Транзино-ориентированная зона может принимать различные формы и варьироваться от коммерческих и жилых центров, которые составляют сердце центрального делового района города, до компактных, но менее плотных жилых кварталов с некоторыми удобствами или без них. По определению, все типологии ТОР включают в себя услуги общественного транспорта [9]. Они также включают большую плотность, как и сочетание жилья и коммерческих единиц вместе с развитым пешеходной средой. Данная типология является полезным инструментом, поскольку повышает понимание характеристик, которые устанавливают измеримые показатели производительности, и обеспечивают основу для повышения эффективности использования территории. Широкая варьируемость показателей позволяет определять места, требующие различных стратегий и подходов для стимулирования роста транзитно-ориентированных районов[10].
В этом исследовании, с целью соответствия предложенной классификации дорожной сети с пространственными характеристиками и типологией транзитно-ориентированного развития застройки, анализ ограничивается тремя уровнями: региональные, городские и районные узлы застройки, ориентированной на общественный транспорт.
Уровень региональных узлов транзитно-ориентированного развития.
В данном типе узла располагаются региональные центры обслуживания, центр экономической активности и регионального сообщества. Такая высокоплотная и насыщенная функциями территория создет тесную взаимосвязь между сообществом и регионом, между местами приложения труда и жилой застройкой, между людьми и обществом. Транзитно-ориентированная зона регионального значения определяется наличием смешанного функционального использования с преобладанием тех функций, которые наиболее необходимы в конкретном сучае, с доминированием застроенной территории, обслуживаемой различными видами транспорта. Региональные узлы больше по размеру, чем городские и районные узлы, и, как правило, содержат больше, один транспортный узел. Кроме того, для такои зоны характерны большая площадь покрытия, более высокая плотность, общеественные открытые пространства, минимальная площадь парковки. и т. д. Это приводит к высокому уровню развития города в региональных узлах (рис. 2.) [11].
В транспортной структуре городов Наджафа и Куфы определено пять наиболее оптимальных территорий на пересечении региональных дорог в городе друг с другом, в которых генерируется взаимодействие между различными функциями в радиусе 1600 метров. Территории представляют собой собой пересечения путей в и из областного центра из различных городских и районных поселений (рис. 3.).
Уровень городских узлов транзитно-ориентированного развития.
Транзитно-ориентированный узел городского значения функционирует в качестве локального центра или субцентра экономической и общественной деятельности и обслуживается одним или несколькими типами общественного транспорта. Плотность проживания в транзитно-ориентированных зонах такого типа, как правило, ниже, чем плотность проживания в узлах регионального значения, но сочетание многожества функций в них более сбалансировано между жилой и коммерческой застройкой. Более плотная застройка в узлах городского значения, как правило, сосредоточена в нескольких минутах ходьбы от транспортного узла. Размер квартала, радиус доступности и плотность застройки являются сравнительно умеренными. Парковка, как правило, расположена рядом с транзитными станциями. Застройка такой зоны включает в себя общественно-деловую зону с торговыми и офисными зданиями, а также жилую застройку высокой плотности (рис. 4).
В структуре Наджафа и Куфы определено 6 территорий, наиболее подходящих для организации транзитно-ориентированного развития узлов городского типа, которые находятся на пересечении региональных дорог в городах Наджаф и Куфа с основными городскими артериальными дорогами. Взаимодействие между различными функциями находится в пределах радиуса доступности, равного 800 м. Данные территории являются точками пересечения путей в и из городского центра из различных городских и районных поселений (рис. 5).
Уровень районных узлов транзитно-ориентированного развития.
Зона районного значения, ориентированная на общественный транспорт, является центром района, обслуживает местное население и способствует повышению качества жизни людей с низким и средним уровнем дохода. Такая зона оборудована общественными удобствами и зелеными открытыми пространствами, поэтому он обеспечивает легкий доступ с помощью различных способов передвижения. Жилой тип застройке в таком узле является преобладающим. Сфера обслуживания органичена в районных узлах местными услугами. Плотность жилой застройки в таких центрах, как правило, ниже, чем узле городского значения, и самая высокая плотность в пределах нескольких минут ходьбы от транспортного узла. Центры соседств находятся в старых городских районах и новых пригородных застройках. В них обычно много открытых пространств, а парковка в основном на открытых участках (рис. 6).
Наиболее оптимальным местом для развития узлов районного значения в застройке, ориентированной на массовый общественный транспорт, является пересечение основных магистральных городских дорог друг с другом или с распределительными дорогами. В ходе анализа структуры Наджафа и Куфы было определено семь территорий, подходящих для организации районных узлов. Эти территории находятся на пересечении районных дорог в городах Наджаф и Куфа с основными городскими артериальными дорогами. Радиус доступности таких зон равен 400 м. Транспортно-ориентированные зоны районного значения являются пересечением путей в и из центра города в определенный район города (рис. 7).
Вывод.
Наиболее оптимальным подходом для решения транспортных проблем и вопросов планирования для городов Наджаф и Куфа является использование идеи транзитно-ориентированного развития. Анализ транспортной инфраструктуры данных населенных пунктов показал, что наиболее выгодной с точки зрения пространственной структуры будет оранизация транзитно-ориентированных узлов трех уровней: регионального, городского и районного значения. Региональные центры, находящиеся на пересечениях региональных маршрутов, удовлетворят потребности экономической и культурной деятельности, так как обслуживаются разнообразным сочетанием различных видов общественного транспорта и обеспечивают высокую пропускную способность. Городские центры, находящиеся на пересечении региональных маршрутов с городскими, обеспечат насыщенность функциональным наполнеием в пределах городской черты, исключая внеобходимость в перемещении горожан на дальние расстояния. Районные центры обеспечивают набор необходимых активностей для горожан в пределах пешеходной доступности.
1. Eppell V., McClurg B. A., Bunker J. M. A four level road hierarchy for network planning and management // In Jaeger, Vicki (Eds.), 20th ARRB conference, Melbourne, Australia. 2001. Pp. 1–15.
2. Аль-Джабери А. А. Х., Перькова М. В. Транзитно-ориентированное развитие как инструмент интеграции планирования, землепользования и транспортных систем // Международная научно-техническая конференция молодых ученыхs БГТУ им. Шухова. 2018 г. C. 1–7.
3. Gerry F. Urban Roadway Classification: Before the Design Begins ‒ Texas: Urban Street Symposium Conferences Procesdings, 1999. Pp. B-6/1-B-6/8.
4. Akram O. K., Ismail S., Franco D. J. The significant of tourism heritage of Najaf city in Iraq // International Journal of Engineering Technology, Management and Applied Sciences. 2016. Vol. 4, № 4. Pp. 14–19.
5. Al-Jaberi A., Al-Khafaji A., Ivankina N., Al-Sawafi M. The idea of pedestrian pockets as a key for successful transit-oriented development for Najaf city-Republic of Iraq // IOP Conference Series: Materials Science and Engineering. T. 698. IOP Publishing, 2019. e033029.
6. Pignataro L.J., Cantilli E.J., Falcocchio J.C., Crowley K., McShane W., Roess R., Lee B. Traffic engineering: theory and practice.1973. 532 p.
7. Performance-Based Transit-Oriented Development Typology Guidebook // The Center for Transit-Oriented Development (CTOD), 2010. 90 p.
8. Аль-Джабери А. А. Х., Перькова М. В. Концепции нового урбанизма: транссекторное развитие, или разрезное планирование // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2019. T. 21. C. 133–143.
9. Перькова М.В., Иванькина Н.А. Совершенствование транспортной инфраструктуры первого пояса Белгородской агломерации по методологии Нового урбанизма. Белгород: Изд-во БГТУ, 2018. 109 с.
10. Аль-Джабери А., Перькова М., Иванькина Н., Аль-Савафи М. Типология транзитно-ориентированного развития // Вестник БГТУ им. В.Г. Шухова. 2019. № 5. C. 120–130.
11. A framework for Transit Oriented Development in Florida / Florida department of transportation and Department of community affairs, 2011. 70 p.
