Россия
Россия
Россия
, Россия
УДК 63 Сельское хозяйство. Лесное хозяйство. Охота. Рыбное хозяйство
Рассмотрена статистика дорожно-транспортных происшествий в целом на федеральных и лесных автомобильных дорогах Российской Федерации, а также с участием крупных диких животных. Сделан ана-лиз количества происшествий, представленных в различных официальных источниках информации. Отме-чено значительное занижение основных показателей аварийности, особенно с участием диких животных на лесных дорогах. Описаны особенности расследования и экспертизы происшествий с участием пешеходов и диких животных с учетом требований Правил дорожного движения РФ. Выявлены недостатки в требовани-ях Правил дорожного движения РФ. Рассмотрены возможные варианты возникновения опасных дорожных ситуаций на участках лесных дорог. Выполнен детерминированный анализ возможных вариантов наезда транспортного средства на дикое животное. Определена скорость движения транспортного средства на аварийно-опасном участке дороги, позволяющая водителю своевременно применив экстренное торможение предотвратить наезд на животное. Предложены дополнения в Правила дорожного движения РФ, направлен-ные на обеспечение безопасности на аварийно-опасных участках автомобильных и лесных дорог
Лесная дорога, транспортное средство, дикое животное, опасная дорожная ситуация, наезд, Правила дорожного движения, экспертиза
Введение
Для обеспечения безопасной и бесперебойной работы лесной автомобильной дороги постоянного действия в любой период года она должна соответствовать требованиям ряда технических показателей, которые оцениваются транспортно-эксплуатационными качествами дороги (ТЭКД) [7,13,14]. Одним из показателей ТЭКД является относительная аварийность, которую характеризуют безразмерным коэффициентом аварийности, который определяется отношением количества дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на 1 млн км общего пробега автомобилей на рассматриваемом дорожном участке к числу ДТП на горизонтальном прямом участке шириной 7,5 м такой же длины с шероховатым и ровным покрытием с укрепленными обочинами. Коэффициент аварийности используют при выявлении аварийно-опасных участков дорог. Аварийно-опасный - это участок дороги или улицы, протяженностью 1000 метров вне населенного пункта или 200 метров в населенном пункте, или же пересечение дорог, а также улиц, на котором в течение отчетного года произошло не менее трех ДТП одного вида или не менее пяти ДТП разных видов, в которых получили ранения, или погибли участники дорожного движения.
По данным статистики Государственной инспекции безопасности дорожного движения самостоятельного структурного подразделения центрального аппарата Министерства внутренних дел Российской Федерации (ГИБДД МВД РФ) за январь и февраль 2020 года на автомобильных дорогах РФ произошло 22350 (+4% по сравнению с 2019 г.) дорожно-транспортных происшествий (ДТП). В этих ДТП 2400 (+13,7%) участников дорожного движения погибли и 29176 (+3%) причинен вред здоровью. Среди указанного количества происшествий 7472 (+6,5%) произошли с участием пешеходов, в которых 771 (+19,9%) погиб и 7055 (+5,8%) были ранены. И эти цифры с учетом того, что в январе месяце проходит череда праздников и выходных дней, в которые за руль садится лишь ограниченное количество водителей. Особо следует отметить рост на 47,8% (всего произошло 34) количества ДТП с особо тяжкими последствиями. Анализируя статистические данные аварийности за два месяца можно предположить, что на 31.12.2020 г. на дорогах РФ произойдет около 134000 ДТП, в которых около 14400 человек погибнет и, около 175000 получат в этих ДТП различной тяжести ранения (Статистика ДТП в России за январь-февраль 2020 года. https://1gai.ru/524692-statistika-dtp-v-rossii-za-janvar-fevral-2020-goda.html).
К сожалению, информация по статистике ДТП в России противоречива (табл. 1). Сайт Федеральной службы государственной статистики в России (Росстат), являющийся официальным ресурсом, предлагает нам иные данные о ДТП (Статистика ДТП в России за 2019, 2020 год и прошлые периоды. https://rosinfostat.ru/dtp/).
Анализируя данные табл. 1 по ДТП, можно отметить, что на сайте ГИБДД МВД РФ (https://1gai.ru/524692-statistika-dtp-v-rossii-za-janvar-fevral-2020-goda.html) учтены показатели аварийности только за февраль 2020 г. Сопоставляя данные ГИБДД МВД РФ и Росстата, можно уточнить, что на 31.12.2020 на дорогах РФ произойдет не 134000, а 206082 ДТП, в которых не 14400, а около 22150 человек погибнет и около 270000 человек, а не 175000, получат в этих ДТП ранения различной тяжести.
Таблица 1
Данные по ДТП
Table 1
Accident data
|
Данные по ДТП | Accident data |
Всего за январь и февраль 2020 г. | Total for January and February 2020 |
||
|
ДТП | Traffic Accident |
Погибло | Died |
Ранено | Wounded |
|
|
ГИБДД МВД РФ | Traffic police of the Ministry of internal affairs of the RF |
22350 |
2400 |
29176 |
|
Росстат | Rosstat |
34347 |
3692 |
45063 |
(данные ГИБДД МВД РФ | data of the traffic police of the Ministry of Internal Affairs of the RF)
Рассмотрим статистику ДТП в РФ за 2019 г. с особо тяжкими последствиями (ОТП). Из данных табл. 2 видно что аварийность в январе и феврале месяцах не выше аварийности в другие месяцы календарного года и их так же можно учитывать при долговременных прогнозах (Научный центр безопасности дорожного движения. Обзоры за 2019 год. Дорожно-транспортная аварийность в российской федерации за 12 месяцев 2019 года. https://media.mvd.ru/files/embed/1799170).
Из табл. 2 видно, что все показатели аварийности и в январе и в феврале календарного года ниже среднемесячных показателей за год. Таким образом, снижения годовых показателей аварийности в РФ за 2020 г., как предсказано во многих информационных источниках, не ожидается!
Большое количество ДТП происходит и на лесных автомобильных дорогах. К сожалению статистика таких ДТП скудна и не выделена отдельно, а в имеющихся сводках не учтено и половины всех наездов на животных. На сайте того же Росстата за 2020 г. указано количество наездов на дикое животное только за февраль месяц: всего 31 ДТП, 2 человека погибло, 40 ранено. Обратимся к статистике за предыдущие годы.
По данным Минприроды РФ в 2018 году на дорогах России погибло 1380 лосей, 183 кабана, семь благородных оленей, 10 пятнистых оленей, 233 косули. Большее количество наездов на дикое животное происходит на дорогах Центрального, Северо-Западного и Приволжского федеральных районов России. Например, по статистике Ярославского департамента по охране окружающей среды и природопользования, за первую половину 2020 года в области произошло 96 случаев ДТП с участием диких животных. (Никто не застрахован. Статистика по ДТП с лосями в Ярославской области (https://yar.aif.ru/society/persona/nikto_ne_zastraho-van_statistika_po_dtp_s_losyami_v_yaroslavskoy_oblasti). За 9 месяцев 2019 г. на дорогах Кировской области зафиксировано 56 ДТП с участием диких животных, среди которых 43 случая с участием лосей, 5 с участием кабанов, 2 с участием медведей и 1 ДТП с рысью. (В Охотнадзоре озвучили статистику ДТП с участием диких животных (https://kirov.bezformata.com/listnews/dtp-s-uchastiem -dikih-zhivotnih/78717453/).
Как видим, в статистику попадают только ДТП с крупными животными, что существенно занижает масштабы аварийности на лесных дорогах. На сайте так же отмечено, что в Европе в жерновах автомобилизации гибнет в течение календарного года до 29 млн млекопитающих и 194 млн птиц. В России же гибель мелких млекопитающих и птиц фиксируются очень редко. Водители транспортных средств (ТС) стараются избежать огласки ДТП с любыми дикими животными во избежание штрафов, которые с них взимает Минприроды (https://auto.rambler.ru/roadaccidents/44768517/?utm_content=auto_media&utm_medium=read_more&utm_source=copylink).
Однако не всегда виновником наезда на дикое животное является водитель ТС. В большинстве случаев аварийную ситуацию создает само животное, внезапно появившееся на проезжей части. Установить причину происшествия могут только органы следствия и дознания ГИБДД МВД РФ. Для этого водитель ТС, совершившего наезд, должен сообщить о происшествии дежурному по МВД, который создает следственно-оперативную группу (СОГ) для выезда ее на место ДТП. В работе [16] мы отмечали, что в состав СОГ должен быть включен эксперт-охотовед, имеющий навыки в определении скорости и направления движения дикого животного по его следу.
Таблица 2
Данные по ДТП с ОТП
Table 2
Data on accidents with OTP
|
Месяцы года | Months of the year |
Всего по месяцам 2019 г. | Total by month of 2019 |
||
|
ДТП | Traffic Accident |
Погибло | Died |
Ранено | Wounded |
|
|
январь | january |
14 |
19 |
155 |
|
февраль | february |
9 |
23 |
136 |
|
март | march |
11 |
15 |
106 |
|
апрель | april |
10 |
23 |
99 |
|
май | may |
15 |
20 |
162 |
|
июнь | june |
4 |
30 |
135 |
|
июль | july |
24 |
53 |
243 |
|
август | august |
27 |
82 |
337 |
|
сентябрь | september |
16 |
21 |
192 |
|
октябрь | october |
15 |
34 |
175 |
|
ноябрь | november |
25 |
44 |
224 |
|
декабрь | december |
21 |
52 |
279 |
|
среднее количество за месяц | average monthly quantity |
16 |
35 |
187 |
(данные Центра безопасности дорожного движения | data from the Road Safety Center)
В работе [13] авторы описали способы реагирования диких животных на автомобильные ТС. Поведение диких животных в зоне полосы отвода дорог разнообразно и непредсказуемо. Крупные дикие животные чаще проявляют агрессивную реакцию и пытаются, во что бы то ни стало, обогнать ТС. В случае если скорость ТС выше скорости животного, крупное дикое животное резко поворачивает в сторону ТС, пытаясь обогнать и пересечь направление его движения. При этом животное может выбежать на проезжую часть дороги в произвольном направлении к движению ТС и попасть ему под колеса или удариться о его боковую сторону. Если дикое животное не успеет опередить ТС, оно может оказаться на проезжей части встречной полосы движения после проезда ТС и может быть сбито попутным автомобилем. Предлагаем классифицировать такие ДТП как наезд, в данном случае на дикое животное, после проезда попутного препятствия [2].
Большой вклад в основу инженерных методов анализа ДТП внесли советские и российские исследователи Зотов Б.Д., Бекасов В.А., Богорад Г.Я., Индиченко Г.Г., Боровский Б.Е., Иларионов В.А., Сараева А.В., и др., зарубежные исследователи Коллинз Д., Моррис Д., Байэтт Р., Уоттс Р. и др. В последние годы по экспертизе ДТП опубликованы работы Балакина В.Д. [1], Домке Э.Р.[3], Евтюкова С.А.[4], Комарова Ю.Я.[6], Новописного Е.А.[15], Пучкина В.А.[8], Суворов Ю.Б.[11], Столярова В.В.[10] и др.
Материалы и методы
В статье использовали статистические данные по ДТП с участием пешеходов и диких животных, опрос очевидцев по опасным и аварийным ситуациям на лесных дорогах и дорогах общего пользования, о поведении вышедших на проезжую часть диких животных.
При детерминированном методе анализа аварийных ситуаций и наездов применяли рекомендованные судебным автотехническим экспертам методики исследования ДТП с участием пешеходов. Такие методики наиболее подходят для исследования наездов на дикое животное. Исследование наезда выполнили путем внесения дополнений в геометрические построения на схеме ДТП: обосновали момент возникновения опасности для движения, уточнили расположение линии видимости и треугольников обзорности на схеме исследования с учетом угла бинокулярного зрения водителя.
Результаты и обсуждение
При проведении автотехнической экспертизы судебный эксперт должен путем анализа исходных данных, нормативных документов и выполнения инженерных расчетов ответить на поставленные ему следователем или судом к разрешению вопросы. Основным нормативно-правовым документом для экспертов является свод Правил дорожного движения (ПДД) РФ (ПДД РФ 2020. https://pdd-russia.com/pdd-russia/pdd/pdd/russia.html). Исследуя наезд автомобиля на пешехода, эксперт определяет момент возникновения опасности для движения, рассчитывает остановочный путь и удаление ТС от места наезда, определяет соответствие действий участников ДТП пунктам 2 (Общие обязанности водителей), 10 (Скорость движения) и 4 (Обязанности пешеходов) ПДД РФ, отвечает на другие, поставленные ему вопросы. В случае же анализа наезда на дикое животное эксперт окажется в затруднительном положении, поскольку действия водителя при встрече с дикими животными на дороге в ПДД РФ не прописаны. В ПДД РФ сказано лишь о наличии предупреждающего знака 1.27 – «Дикие животные». Знак 1.27 устанавливают на участках дорог, где могут появляться дикие животные. В зоне действия знака водителю ТС следует соблюдать осторожность и иметь готовность к остановке при появлении их на проезжей части. Отмечено, что устанавливают знак 1.27 на расстоянии 150 - 300 м вне населенных пунктов и на расстоянии 50 - 100 м в населенных пунктах до начала участка, на котором могут появиться внезапно дикие животные. Допускается совместно с табличкой 8.1.1 устанавливать знак и на другом расстоянии.
Кроме того, в пункте 10.1 ПДД РФ записано, что «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Так, до которого значения водитель должен снизить скорость своего ТС перед знаком 1.27, чтобы в зоне его действия успеть остановиться и не наехать на дикое животное, оказавшееся внезапно перед водителем ТС на проезжей части? На какие требования ПДД РФ опираться судебному эксперту при проведении экспертизы наезда [17, 18]?
Проведем детерминированный анализ возможных вариантов наезда ТС на дикое животное по аналогии исследования наезда на пешехода. При исследовании наезда ТС на пешехода первоначально эксперт определяет момент возникновения опасности для движения. При неограниченной видимости и обзорности для водителя это момент появления пешехода на проезжей части. Если участником наезда является ребенок, следователь или суд может назначить опасным моментом появление ребенка возле проезжей части в зоне видимости водителя. Определив момент возникновения опасности для движения, эксперт мысленно ставит в точку наезда ТС и пешехода, затем разводит их в стороны, противоположные их движению до наезда в положение, где они находились в момент опасности. Далее на схеме ДТП эксперт обозначает путь, пройденный пешеходом до наезда 
и удаление ТС от места наезда 
. Для нахождения эксперт записывает кинематическое уравнение движения: равны промежутки времени движения до наезда ТС и пешехода, т.е.
(1)
В формулу (1) эксперт подставляет исходные значения величин и определяет . Затем он рассчитывает остановочный путь ТС 
и сравнивает его с величиной . После этого эксперт делает вывод по исследованию (экспертиза ДТП): если 
, у водителя не было технической возможности предотвратить наезд, если , у водителя была техническая возможность предотвратить наезд и действия его противоречат пункту 10.1 ПДД РФ. С учетом заключения автотехнического (судебного) эксперта правовую оценку действий водителя может дать только суд.
Если наезд произошел после выхода пешехода из-за препятствия (неподвижного, движущегося встречного или попутного), за момент опасности для движения эксперт принимает момент, когда пешеход оказался в зоне видимости водителя ТС. Такие ДТП наиболее опасны и непредсказуемы, влекут наиболее тяжкие последствия для здоровья пешехода. Нахождение удаления ТС от места наезда представляют в таких случаях наибольшую сложность. При исследовании эксперт, как и в случае наезда при неограниченной видимости и обзорности, ставит в точку наезда ТС и пешехода, затем отводит их в противоположные стороны до момента видимости пешехода водителем ТС, проводит линию видимости через точки: место водителя в ТС - угол препятствия – пешеход. Далее строит подобные треугольники обзорности, из которых записывает геометрическое условие (отношение сторон треугольников, одна из которых должна быть обозначена через ). Подставляет в условия численные значения величин и решает уравнения относительно , которое сравнивает с , и делает заключение по исследованию. Порядок вычисления величин и не влияет на результат экспертизы.
Рассчитаем остановочный путь для ТС категории М1 в зависимости от скорости его движения, поскольку в приведенной ниже статистике погибшие и раненные в ДТП с дикими животными участники движения находились именно в ТС этой категории. Возьмем для расчета: время реакции водителя 
= 0,6 с (т.к. водитель должен иметь готовность к остановке своего ТС); запаздывания тормозного привода = 0,2 с; нарастания замедления = 0,4 с; выберем установившееся замедление 
= 6,7 м/с2. Определим остановочный путь ТС по формуле [3]
(2)
Таблица 3
Длина остановочного пути ТС в зависимости от его начальной скорости
Table 3
The length of a vehicle's stopping path, depending on its initial speed
|
Скорость ТС перед торможением км/ч | Vehicle speed before braking km/ h |
10 |
20 |
30 |
40 |
50 |
60 |
70 |
80 |
|
Остановочный путь ТС м | Stop path of the vehicle m |
3 |
8 |
13 |
20 |
28 |
37 |
48 |
59 |
(собственные исследования | own research)
Данные о длине остановочного пути в зависимости от начальной скорости ТС представлены в табл. 3, из которой видно, что даже при скорости ТС равной 10 км/ч длина остановочного пути составляет 3 м. На рассмотренных при анализе статистики ДТП интернет-сайтах, для предотвращения наездов на дикое животное, водителям рекомендуют перед знаком 1.27 снижать скорость ТС до 60-80 км/ч.
Однако, при таких значениях скорости движения остановочный путь ТС составит 37-59 м и дикое животное, внезапно появившееся на проезжей части, будет им непременно сбито. Такая же участь ожидает и дикое животное, появившееся на проезжей части дороги после выхода из-за встречного или попутного для ТС препятствия (другого автомобиля).
Анализируя существующие методики исследования наезда можно заключить, что качественную экспертизу ДТП судебный эксперт может сделать только при наличии на проезжей части следа юза, оставшегося от колес заторможенного ТС. По следу юза эксперт определит и возникновение опасной ситуации для движения, и скорость ТС перед торможением. При отсутствии следа юза ТС, что происходит, например, в случае запаздывания водителя с принятием решения о торможении или осуществлении неполного усилия на педаль тормоза, величину скорости ТС эксперт сможет определить только по показаниям свидетелей и очевидцев, которых на лесной дороге, скорее всего в момент наезда не окажется. По показаниям водителя, если он в состоянии их будет дать после ДТП, скорость бывает значительно занижена, что приводит к большим погрешностям в расчетах. Исследование наезда ТС на дикое животное при отсутствии следа юза и неограниченной видимости и обзорности для водителя ТС мы частично описали в работе [16]. Рассмотрим теперь наезд ТС на дикое животное, например кабана, которое появилось на проезжей части автомобильной лесной дороги постоянного действия после проезда попутного препятствия. Проведем анализ наезда, когда водитель применил экстренное торможение, но следа юза от колес ТС на проезжей части не осталось.
Предположим что, наезд совершен на автомобильной лесной дороге категории Iл, с шириной полосы отвода 30 м, имеющей две полосы движения в каждом направлении шириной по 3,75 м и обочин шириной по 1,5 м. Жертвой наезда стал дикий кабан. Максимальная скорость бега кабана составляет 50 км/ч (https://www.center-pss.ru/st/table/table-skorosti-zhivotnih.htm). При движении по лесной дороге водители ТС перед знаком 1.27 снизили скорость. Скорость ТС1 60 км/ч, его опережало ТС2 со скоростью 80 км/ч. Дикое животное выбежало с полосы отвода через земляное полотно и обочину на проезжую часть дороги слева от водителей ТС и, не успев опередить ТС2, после его проезда оказалось на полосе движения ТС1, где и было сбито торцевой его частью. Рассмотрим возможные опасные дорожные ситуации, которые могли перерасти в аварийные перед наездом на дикое животное.
1. ТС1 двигалось по правой полосе проезжей части дороги. Водитель ТС1 увидел слева дикое животное, которое начало движение от края полосы отвода в сторону проезжей части. Водитель ТС2 начал выполнять обгон ТС1 и ограничил водителю ТС1 обзорность слева (рис. 1).
2. ТС1 двигалось по правой полосе проезжей части дороги. Водитель ТС2 уже выполнял обгон ТС1 по встречной полосе дороги и ограничил водителю ТС1 обзорность слева. Водитель ТС1 не видел, как дикое животное начало движение от края полосы отвода дороги в сторону проезжей части (рис. 1). Водитель ТС1 увидел дикое животное только после пересечения ТС2 линии направления движения животного.
3. ТС1 двигалось по правой полосе проезжей части дороги. Водитель ТС2 уже заканчивал выполнять обгон ТС1 и, опередив его, открыл водителю ТС1 обзорность слева. Водитель ТС1, после проезда попутного для него препятствия, увидел дикое животное, приближающееся к проезжей части правой полосы движения дороги (рис. 1). Проведем исследование наезда ТС1 на дикое животное. Место наезда на дикое животное обозначим на рис. 1 прямым крестом и буквой N, место у края полосы отвода, где животное вышло на дорогу обозначим буквой С.
Рисунок 1 Схема исследования наезда на дикое животное
(собственные разработки)
Figure 1. Scheme of the study of a hit-and-run on a wild animal
(own developments)
Поставим мысленно в точку N ТС1 и дикое животное, затем разведем их в противоположные движению стороны до места, с которого водитель ТС1 мог предположительно увидеть животное (момент возникновения опасности для движения). Из точки А под углом β, равным половине угла бинокулярного зрения водителя, проведем прямую видимости от точки А места водителя в ТС1 до пересечения с линией направления движения животного в точке С [11]. Дополнительно на рис. 1 обозначим: ,
,
– соответственно путь, пройденный животным с момента опасности для движения до наезда; путь, пройденный животным от края полосы отвода до проезжей части; путь, пройденный животным по полосе движения ТС1, м.
Вычертим треугольник обзорности АВС из которого запишем кинематическое условие движения ТС1 и дикого животного с момента опасности до наезда
(2)
В соответствии с рис. 1, удаление ТС1 от положения I (в момент возникновения опасности для движения) до места наезда будет равно
, (3)
где ,
,
и
– соответственно ширина полосы отвода дороги, м; ширина полосы движения дороги, ширина ТС1 и расстояние от правой боковой стороны ТС1 до места наезда на торцевой его части, м.
Подставим параметры величин в уравнение (3), получим расстояние 21 м, на котором находилось ТС1 перед линией следования животного в момент опасности.
В соответствии с табл. 3 можно сделать заключение, что при движении со скоростью 40 км/ч, водитель ТС1 путем экстренного торможения мог бы предотвратить наезд на дикое животное.
Ситуации 2 и 3 схожи. И во 2 и в 3 случае водитель ТС1 мог увидеть животное только в момент опасности, когда ТС2 опередил его и открыл обзорность слева. Дикое животное вероятнее всего в момент опасности будет находиться уже на проезжей части дороги. Выполним исследование такого варианта наезда. На рис. 1 заранее построены подобные треугольники обзорности АВС и A′BC′. В момент опасности водитель ТС1, переместившегося в положении II, увидел животное, находящееся в точке C′. Определим 
с момента опасности до наезда. Согласно рис. 1
(4)
Если в уравнение (4) подставить скорость животного 50 км/ч, использовать параметры автомобиля ВАЗ, а половину угла бинокулярного зрения водителя для скорости 60 км/ч принять равной 35 град, то удаление ТС1 от места наезда на животное, внезапно появившееся из-за попутного препятствия будет равно 4,3 м. Значит водитель должен снизить скорость перед знаком 1.27 до 10-12 км/ч.
Выводы
Скорость большинства крупных диких животных достигает 50-60. Снижение водителем скорости своего ТС до 60-80 м/ч, не позволяет ему избежать аварийной дорожной ситуации, в которой участники движения не в состоянии предотвратить ДТП. В случае появления животного на проезжей части из-за движущегося препятствия избежать наезда практически невозможно.
По результатам проведенных исследований и расчетов предполагаемого наезда ТС на дикое животное сделаем следующие практические выводы.
1. На участках автомобильных лесных дорог всех категорий в зоне действия знака 1.27 – «Дикие животные», с целью предотвращения неминуемого наезда на животное, необходимо ограничить скорость движения транспортных средств до 40 км/ч.
2. В ПДД РФ, раздел «Дорожные знаки» необходимо дополнить: В зоне действия знака 1.27 скорость всех видов транспортных средств ограничена до 40 км/ч.
3. Раздел 11. «Обгон, опережение, встречный разъезд», пункт 11.4. «Обгон запрещен» дополнить: на участках дорог обозначенных знаком 1.27 – «Дикие животные».
Полоса отвода всех категорий лесных дорог не должна быть менее 30 м.
1. Балакин В.Д. Совершенствование расследования и экспертизы ДТП для повышения безопасности движения. В сборнике: Дорожно-транспортный комплекс, экономика, экология, строительство и архитекту-ра. Материалы Международной научно-практической конференции. 2003:173-175. Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=23666355
2. Денисов Г.А. Зеликов В.А., Злобина Н.И., Яковлев С.А. Нахождение удаления автомобиля при ис-следовании наезда на пешехода, вышедшего после проезда движущегося попутного препятствия. Бюллетень транспортной информации. 2016; № 8 (254): 21-23. Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=26471673
3. Домке Э.Р., Жесткова С.А., Акимова В.Ю. Повышение эффективности расследования дорожно-транспортных происшествий на основе применения навигационных технологий. Мир транспорта и технологических машин. 2012; № 4 (39):103-107. Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=18767073
4. Евтюков С.А, Подопригора Н.В. Совершенствование методики вычисления остановочного пути. Вестник гражданских инженеров. 2012;№ 4 (33):214-219. Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=18793384
5. Кручинин И.Н., Бурмистрова О.Н. Нормирование основных транспортно-эксплуатационных ка-честв зимних лесовозных автомобильных дорог. Лесотехнический журнал, 2017;№ 4(28):134-140. DOI: 10.12737/article_5a3d09e5925753.14660364: Режим доступа ttps://www.elibrary.ru/item.asp?id=32367901
6. Комаров Ю.Я., Клепик Н.К., Кирейчев В.А., Тихомиров С.И. К вопросу о достоверности выводов автотехнической экспертизы. Адвокатская практика. 2013;4:5-7. Режим доступа: https://www.elibrary.ru/item.asp?id=20153762
7. Козлов В.Г., Скрыпников А.В., Микова Е.Ю., Могутнов Р.В., Чирков Е.В. Формирование модели проектирования системы "дорожные условия - транспортные потоки" и пути ее реализации. Лесотехниче-ский журнал. 2018;Т8;1 (29):100-111. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=32660487
8. Лозовой В.И., Пучкин В.А. Аналитический метод исследования обстоятельств наезда транспорт-ных средств на объект, двигавшийся в попутном направлении. В сборнике: Конструкции, эксплуатация и безопасность движения автомобилей. Сборник научных трудов по материалам научно-технической конфе-ренции преподавателей, студентов, аспирантов и молодых ученых, посвященной 65-летию основания ка-федры "Автомобильный транспорт и организация дорожного движения". Министерство образования и нау-ки Российской Федерации; Южно-Российский государственный технический университет (Новочеркасский политехнический институт). 2012:245-249. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=38519672
9. Попов А.Н., Лапшина М.Л., Дорохин С.В. Информационные технологии в расследовании и экспер-тизе ДТП. В сборнике: Достижения и проблемы современной науки. Сер. "Научный журнал "Globus". 2017:67-71. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=30736405
10. Платошина К.Н., Столяров В.В. Влияние дорожных условий на тормозные качества автомобилей оснащенных АBS с применением теории риска. Новые идеи нового века: материалы международной науч-ной конференции ФАД ТОГУ. 2012;2:263-267. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=18964997
11. Суворов Ю.Б. Васин П.В., Дормов А.Н. Экспертная оценка действий водителей ТС в зависимости от технической возможности предотвратить ДТП. Автотранспортное предприятие. 2007;4:22-27. Режим дос-тупа: https://elibrary.ru/item.asp?id=12940590
12. Тягунов Д.В., Столяров В.В., Усынин А.Ф. Задачи судебно-медицинской экспертизы в оценке ха-рактера оказания медицинской помощи. Вестник СурГУ. Медицина. 2017;2 (32):53-56. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=29900862
13. Харченко Н.А. Оценка лесохозяйственной роли копытных животных при искусственном лесовос-становлении. В книге: Научные основы ведения лесного хозяйства в дубравах. Тезисы Всесоюзной конфе-ренции. Научный редактор В. Г. Шаталов. 1991:21-22. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=21199277
14. Чернышова Е.В., Скрыпников А.В., Самцов В.В., Абасов М.А. Лесовозные автомобильные дороги в транспортной сети лесопромышленного предприятия. Известия высших учебных заведений. Лесной журнал. 2019;№2(368):95-101. DOI: 10.17238/issn0536-1036.2019.2.95: Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=37320551
15. Юнг А.А., Новописный Е.А., Шевцова А.Г., Лазарев Д.А. Анализ современных методов фиксации в экспертизе ДТП. В сборнике: Логистический аудит транспорта и цепей поставок. Материалы III междуна-родной научно-практической конференции. 2020:235-238. Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=43114571
16. Drapalyuk M. Zelikov V., Denisov G., Zlobina N., Кliavin V., Zelikova N. Research of Automobile and Emergency Road Situations. 2nd International Conference on Control Systems, Mathematical Modeling, Automa-tion and Energy Efficiency (SUMMA2020).2020:777-781. DOI:10.1109/SUMMA 50634.2020.9280807: Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=45025239
17. Dorokhin S. V., Dorokhin, S. V., Zelikov V. A, Denisov G. A. Improvement of road traffic safety in the zone of unsignalled pedestrian crossings. Transportation Research Procedia.2018; 36: 121-128. DOI: 10.1016/j.trpro.2018.12.053: Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=38693924
18. Zelikov V.A., Denisov G.A., Dorokhin S.V., Razgonyaeva V.V., Zelikova N.V. Improvement of the cur-rent version of road traffic regulations of the Russian federation as a promising approach to road safety. Ubiquitous Computing and the Internet of Things: Prerequisites for the Development of ICT.Editors (view affiliations) Elena G. Popkova. Springer Verlag 2019:1081-1088. DOI: 10.1007/978-3-030-13397-9_111: Режим доступа: https://elibrary.ru/item.asp?id=37988234
