, Россия
, Россия
Россия
, Россия
, Россия
Приводятся результаты модельного экспериментального исследования ресурса деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля. В качестве исследуемого двигателя внутреннего сгорания выбран среднеоборотный тронковый двигатель 6Ч36/45 средней форсировки. Экспериментальное исследование проведено при добавлении в смазочное масло, аналогичное используемому в циркуляционной системе смазки, противоизносной присадки с содержанием диселенида молибдена MoSe2. Исследования дополняются расчетной моделью ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» с последующим сравнением расчетных показателей с полученными экспериментальными данными. Основное влияние на ресурс выбранного трибологического сопряжения оказывают следующие параметры: контактное давление трущихся поверхностей, объемная концентрация присадки в масле, сроки хранения присадки до внесения в масло без ее перемешивания. Проведенные ресурсные испытания деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля позволили выявить эффективную концентрацию присадки в масле в диапазоне Сi = 0,5÷1,0 об. %. Ресурс деталей пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» повышается в 1,28÷1,67 раз по отношению к нормативным показателям дизеля 6Ч36/45. Несоблюдение условий хранения присадки до внесения в масло может снизить показатели ресурса относительно нормативных для данного дизеля в 1,7÷3,45 раза. Доказано, что разработанная математическая модель ресурса деталей, составляющих трибологическое сопряжение «поршневое кольцо – цилиндровая втулка», обладает высокой сходимостью (0,5÷5 % относительной погрешности) с результатами эксперимента на физической модели исследуемой пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка». Исследовано влияние на расчетные и экспериментальные показатели ресурса судового дизеля объемной концентрации Сi противоизносной присадки, оптимальное значение которой должно быть не ниже 1,0 %, при этом величина контактного давления в паре трения находится в пределах до 1,0 МПа, время предварительного хранения присадки составляет не более 36 ч. Рекомендовано применять предложенную математическую модель для оценки ресурса пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» для высоко- и среднеоборотных судовых двигателей внутреннего сгорания.
интенсивность изнашивания, износ, дизельный двигатель, цилиндропоршневая группа, машина трения, противоизносная присадка, смазочное масло, смазочная способность
Введение
Поршневое кольцо и цилиндровая втулка образуют в судовом дизеле сложное трибологическое сопряжение, которое определяет ресурс двигателя в целом. Большие контактные нагрузки, существенные различия в толщине смазочного слоя на разных участках рабочей поверхности цилиндровой втулки, наличие дополнительных загрязнений смазочного материала и другие особенности работы сопряжения создают предпосылки для ухудшения режима трения с переходом от полужидкостного к граничному [1]. Граничный режим трения характеризуется наличием абразивного и усталостного механизмов изнашивания, при которых скорость изнашивания (v) многократно возрастает по отношению к умеренным условиям эксплуатации цилиндропоршневой группы дизеля [2].
Улучшить условия трения сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» возможно, только модифицируя смазочный материал путем изменения его реологических, теплофизических и химических свойств. Этому может способствовать внесение в масло трибологически активных присадок – модификаторов трения. Существенной проблемой многих присадок-добавок является возможность загрязнения смазочной системы двигателя, ухудшения пропускной способности ее фильтрующих элементов, а также различия в адаптации активных элементов присадки для различных конструкционных материалов, из которых изготовлены отдельные узлы трения. Так, например, реметаллизанты и кондиционеры-восстановители, формирующие отдельные классы присадок, могут существенно улучшать условия трения для деталей цилиндропоршневой группы, изготовленных из чугунов. Однако для подшипниковых узлов кривошипно-шатунного механизма, изготовленных из цветных металлов и их сплавов, такие вещества могут создавать предпосылки для ухудшения условий трения и снижения ресурса данного узла [3]. Между слоистыми и минеральными модификаторами трения существует подобное отличие в адаптации к работе в различных узлах и механизмах двигателя. Минеральные модификаторы трения, содержащие в своем составе неочищенный магнетит в количестве 2–6 масс. %, могут создавать условия для шаржирования прецизионных поверхностей трения образующимися продуктами износа, соединяющимися в процессе истирания в увеличенные агломераты микрометрических размеров [4]. Слоистые модификаторы трения, напротив, не могут шаржировать трибологически значимую поверхность, независимо от ее материала, в то же время создавая на ней защитный слой [5].
Тем не менее в настоящее время разнообразие применяющихся в двигателях различного назначения (в том числе и судовых дизелях) слоистых модификаторов трения сводится к двусернистому соединению молибдена (МоS2), имеющему ограниченную трибологическую эффективность. Отчасти этому способствует низкая термическая стойкость химического соединения МоS2 (до 200 °С). В то же время у более термически стойких классов дихалькогенидов тугоплавких металлов типа молибдена (диселенидов, дисилицидов) температурная стойкость значительно выше – 250–300 и 500–600 °С соответственно [5]. Однако только класс диселенидов может быть с успехом использован в эксплуатационных условиях дизельного двигателя, т. к. его трибологические показатели по коэффициенту трения (f = 0,04–0,12) приемлемы для цилиндропоршневой группы без возникновения дополнительных механических потерь для двигателя. Термостойкие дисилициды (к примеру, MoSi2) дают возможность работы истирающихся сопряжений с f = 0,5–0,7, т. е. с возникновением высоких потерь на трение, и приемлемы для работы в условиях отсутствия смазочного материала, наличия температур свыше 500–1 000 °С или в вакууме [5].
Постановка цели и задач исследования
Разработанная присадка в смазочное масло, содержащая диселенид молибдена МоSe2 [6] как слоистый модификатор трения, обладает высокой трибологической эффективностью [7–9], в частности способна повышать ресурс цилиндропоршневой группы, однако численный расчет ресурса поршневого кольца и цилиндровой втулки как многофакторная переменная в литературе на данный момент отсутствует. Цель настоящей работы заключается в выражении такой зависимости при адаптации ее к отдельным условиям применения противоизносной присадки, содержащей МоSe2, – условиям хранения и объемной концентрации в масле.
Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:
– задать условия работы сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» в оптимальном числе сочетаний параметров с учетом воздействия противоизносной присадки;
– провести ускоренные ресурсные испытания модельных образцов, имитирующих поршневое кольцо и цилиндровую втулку судового дизеля;
– оценить результаты проведенных ресурсных испытаний, преобразуя массовый износ образцов в показатели ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» в каждом из сочетаний его условий работы;
– разработать численное выражение, характеризующее показатели ресурса указанного трибологического сопряжения судового дизеля в зависимости от переменных условий его работы;
– произвести сравнение экспериментальных и расчетных показателей ресурса работы сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка».
Обоснование условий работы трибологического сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» при ресурсных испытаниях
Трибологическое сопряжение в ресурсном испытании решено было моделировать по размерам реального судового дизельного двигателя при соблюдении подобия по конструктивным материалам и микрорельефу поверхностей трения. В качестве подобного двигателя выступил тронковый четырехтактный дизель 6Ч36/45 с диаметром цилиндра
Таблица 1
Table 1
Основные параметры программы экспериментального исследования
ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля
Main parameters of the pilot study program of the diesel mating “piston ring - cylinder liner” resource
|
Тип контакта / |
Вид движения |
Диаметр образцов |
Рабочий ход образцов, мм / скорость |
Переменные параметры |
|
Конформный |
Возвратно-поступательное / |
360 – неподвижный (кольцо); |
36,8 / 37,8 |
Контактное давление Р1–3, МПа: 0,5/0,85/1,2; объемная концентрация присадки С1–2, %: 0,5/1,0; срок хранения присадки перед |
В качестве смазочной среды выступало масло М-16Г2ЦС (ГОСТ Р 12337-2020), противоизносной присадкой являлся слоистый модификатор трения [6], содержащий диселенид молибдена и комплекс ненасыщенных жирных кислот. Присадка вносилась объемно в масло согласно указанным в табл. 1 концентрациям Сi. Сроки хранения готовой присадки Хi перед внесением в смазочное масло с последующим перемешиванием выдерживались согласно указанным в табл. 1 параметрам. Три шага контактного давления Рi, два шага объемной концентрации Сi, два шага времени хранения Хi составляли в итоге число шагов эксперимента, равное 12. Такое количество шагов в экспериментальном испытании следует считать оптимальным, как минимальное по числу и охватывающее весь диапазон давлений сгорания современных судовых тронковых дизелей и возможный диапазон трибологического воздействия присадки. Переменные параметры Сi и Хi выбирались в диапазоне наибольшей и наименьшей эффективности согласно данным, отраженным в [10, 11].
Микрорельеф обеих поверхностей трения – кольца и втулки как модельных образцов – выдерживался в точности с реальными деталями выбранного дизеля в пределах Ra = 0,63–2,5.
Результаты ресурсных испытаний и их оценка
Ресурс работы поршневого кольца и цилиндровой втулки при воздействии присадки определялся согласно массовому износу образцов по следующим расчетным выражениям, приведенным ниже:
hi = (mi /ρ) / Aki; (1)
Ii = hi / ST; (2)
Vi = (hi · 10–6) / Ti; (3)
hpi = ViRцпг · 10–3; (4)
Rцпгi = hmax / Vi, (5)
где mi – потеря массы образца (массовый износ), г; ρ = 7 700 000 – плотность образца, г/м3; Аki – площадь контакта испытательных образцов контурная, м2; ST = 953 856 – путь трения, м; Тi = 600 – время испытательного этапа, ч; Rцпг – нормативный ресурс работы элемента цилиндропоршневой группы (поршневое кольцо Rцпг = 8 000 / цилиндровая втулка Rцпг = 40 000), ч; hmax – нормативный предельный износ элементов цилиндропоршневой группы (поршневое кольцо – 250 / цилиндровая втулка – 1 200), мкм; Vi – скорость изнашивания элементов цилиндропоршневой группы, мкм/ч.
Ресурс деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» как нормативный определялся согласно данным текущего ремонта на судовой дизель 6Ч36/45 (Г-70).
Результаты эксперимента: первичный массовый износ и все последующие показатели, рассчитанные по (1)–(5) приведены в табл. 2 (жирным шрифтом выделены полученные значения, не удовлетворяющие нормативным значениям ресурса поршневого кольца или цилиндровой втулки для двигателя 6Ч36/45).
Таблица 2
Table 2
Параметры изнашивания и ресурса поршневого кольца и цилиндровой втулки
судового дизеля 6Ч36/45 (Н/П – неподвижный/подвижный образцы, имитирующие кольцо/втулку)
Parameters of wear and operation life of the piston ring and cylinder liner of the marine diesel engine 6Ch36/45
(Н/П - fixed/movable samples imitating a ring/liner)
|
№ |
Этап |
mi, г |
hi, мм · 10–5 |
I · 10–11 |
vi, мкм/ч |
hрi, мм |
Ri, ч |
||||||
|
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Н |
П |
Кольцо |
Втулка |
||
|
1 |
Р1С1Х1 |
0,071 |
0,048 |
2,726 |
1,843 |
2,858 |
1,932 |
0,045 |
0,031 |
0,363 |
1,229 |
5 503,331 |
39 073,65 |
|
2 |
Р2С1Х1 |
0,093 |
0,059 |
3,57 |
2,265 |
3,743 |
2,375 |
0,06 |
0,038 |
0,467 |
1,51 |
4 201,468 |
31 788,73 |
|
3 |
Р3С1Х1 |
0,098 |
0,075 |
3,762 |
2,879 |
3,944 |
3,019 |
0,063 |
0,048 |
0,502 |
1,92 |
3 987,107 |
25 007,14 |
|
4 |
Р1С1Х2 |
0,112 |
0,076 |
4,466 |
3,03 |
4,682 |
3,177 |
0,074 |
0,051 |
0,595 |
2,02 |
3 358,781 |
23 758,96 |
|
5 |
Р2С1Х2 |
0,131 |
0,079 |
5,224 |
3,15 |
5,476 |
3,302 |
0,087 |
0,053 |
0,696 |
2,1 |
2 871,63 |
22 856,72 |
|
6 |
Р3С1Х2 |
0,163 |
0,092 |
6,499 |
3,668 |
6,814 |
3,846 |
0,108 |
0,061 |
0,867 |
2,446 |
2 307,874 |
19 626,97 |
|
7 |
Р1С2Х1 |
0,031 |
0,03 |
1,111 |
1,075 |
1,164 |
1,127 |
0,019 |
0,018 |
0,148 |
0,716 |
13 506,05 |
66 990 |
|
8 |
Р2С2Х1 |
0,034 |
0,031 |
1,218 |
1,111 |
1,277 |
1,164 |
0,02 |
0,019 |
0,162 |
0,74 |
12 314,34 |
64 829,03 |
|
9 |
Р3С2Х1 |
0,041 |
0,032 |
1,469 |
1,146 |
1,54 |
1,202 |
0,025 |
0,02 |
0,196 |
0,764 |
10 211,89 |
62 803,13 |
|
10 |
Р1С2Х2 |
0,053 |
0,042 |
2,126 |
1,685 |
2,229 |
1,767 |
0,035 |
0,028 |
0,284 |
1,123 |
7 054,217 |
42 728,4 |
|
11 |
Р2С2Х2 |
0,054 |
0,055 |
2,167 |
2,207 |
2,271 |
2,313 |
0,036 |
0,037 |
0.289 |
1,471 |
6 923,583 |
32 628,96 |
|
12 |
Р3С2Х2 |
0,061 |
0,057 |
2,447 |
2,287 |
2,566 |
2,398 |
0,041 |
0,038 |
0,327 |
1,525 |
6 129,074 |
31 484,08 |
Разработка расчетного выражения для определения и прогнозирования ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» и сравнение экспериментальных и расчетных данных
Ресурс любого трибологического сопряжения, ч, в том числе и возвратно-поступательного, в случае применения противоизносной присадки с седиментирующей в зависимости от времени составляющей типа MoSe2 может быть основан на построении следующего расчетного выражения:
R = (ST / Vmax)(А · В · С · D · Е)n,
где ST – путь трения, м (по условиям эксперимента принимается равным 953 856 м); Vmax – максимальная скорость изнашивания элементов цилиндропоршневой группы, м/ч (принимается средним в диапазоне 0,018–0,108 мкм/ч); А = pi Vn τ0 / HBminAk – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от контактных параметров взаимодействия; В = HBmax / HBmin – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от параметров их твердости; С = Sm / Ra – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от параметров ее шероховатости; D = (сi / сmax)a – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от скорости седиментации слоистого модификатора трения; Е = (vi / v0)b – комплекс, учитывающий изнашивание материала поверхности трения в зависимости от объемной концентрации противоизносной присадки; n – степенной коэффициент приспособления расчетного выражения к реальному показателю ресурса работы элементов цилиндропоршневой группы.
В комплексах А, В, С, D, E отдельные элементы имеют следующее значение: pi = 0,5–1,2 – давление контактное, МПа; Vn = 0,421+0,01 – скорость поступательного движения поверхности трения, м/с; τ0 = 10–13 – время колебания атомов в кристаллической решетке поверхности трения, с; HBmin – твердость наименее прочной поверхности трения, МПа; Ak = 11,3 · 10–3 – номинальная теоретическая площадь контакта, м2; HBmax и HBmin – максимальная и минимальная твердость взаимодействующих поверхностей трения соответственно; Sm и Ra – средняя длина волны и средняя высота микронеровности наиболее шероховатой поверхности трения соответственно, м; сi и сmax – скорость седиментации слоистого модификатора трения произвольная и максимальная соответственно, ч; vi и v0 – вязкость смазочной среды произвольная для масла с присадкой и исходная смазочного масла, соответствующая определенной объемной концентрации противоизносной присадки в смазочном масле – носителе; a = 1,4 и b = 0,575 – степенные коэффициенты, отражающие графические зависимости параметров времени седиментации слоистого модификатора трения и вязкости смазочной среды от времени автономной работы судна и объемной концентрации противоизносной присадки в смазочном масле.
Данное расчетное выражение основано на известном соотношении, выведенном Ю. Н. Дроздовым в ранее представленных им авторских работах [12] по изнашиванию цилиндропоршневой группы перекачивающих сероводородных компрессоров и судовых двигателей.
Комплексы D и E являются для данного расчетного выражения дополнительно внедряемыми и отражающими параметры С1–2 и Х1–2, заложенные в экспериментальном исследовании ресурса сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка». Комплекс А содержит учитываемый в эксперименте параметр контактного давления Р1–3. Комплексы В и С являются вспомогательными для расчета ресурса и отражают данные по прочностным и микрогеометрическим параметрам изнашиваемых поверхностей трения.
На рисунке отражено сравнение экспериментальных и расчетных значений ресурса Ri деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» по отношению к нормативным показателям (для дизеля 6Ч36/45).
Сравнение показателей расчетного и экспериментального ресурса Ri поршневого кольца
и цилиндровой втулки судового дизеля (№ шагов эксперимента согласно табл. 3)
Comparison of the calculated and experimental values of operation life Ri of the piston ring and cylinder liner
of a marine diesel engine (number of experimental stages, according to Table 3)
Таблица 3
Table 3
Сравнение расчетных и экспериментальных значений ресурса Ri
Comparison of calculated and experimental values of resource Ri
|
№ |
Шаг |
Условия эксперимента |
Экспериментальный ресурс RЭ, ч |
Расчетный |
Относительная погрешность, % |
|||||
|
Давление |
Концентрация Сi, об. % |
Срок |
Кольцо |
Втулка |
Кольцо |
Втулка |
Кольцо |
Втулка |
||
|
1 |
Р1С1Х1 |
0,5 |
0,5 |
36 |
5 503,33 |
39 073,65 |
5 648,07 |
40 218,51 |
2,63 |
2,93 |
|
2 |
Р2С1Х1 |
0,85 |
0,5 |
36 |
4 201,47 |
31 788,73 |
4 256,93 |
32 287,81 |
1,32 |
1,57 |
|
3 |
Р3С1Х1 |
1,2 |
0,5 |
36 |
3 987,11 |
25 007,14 |
4 153,37 |
23 811,8 |
4,17 |
–4,78 |
|
4 |
Р1С1Х2 |
0,5 |
0,5 |
512 |
3 358,78 |
23 758,96 |
3 512,61 |
24 742,58 |
4,58 |
4,14 |
|
5 |
Р2С1Х2 |
0,85 |
0,5 |
512 |
2 871,63 |
22 856,72 |
2 767,68 |
21 995,02 |
–3,62 |
–3,77 |
|
6 |
Р3С1Х2 |
1,2 |
0,5 |
512 |
2 307,87 |
19 626,97 |
2 416,34 |
20 567,1 |
4,7 |
4,79 |
|
7 |
Р1С2Х1 |
0,5 |
1 |
36 |
13 506,05 |
66 990 |
14 158,39 |
64 230,01 |
4,83 |
–4,12 |
|
8 |
Р2С2Х1 |
0,85 |
1 |
36 |
12 314,34 |
64829,03 |
12 891,88 |
61 762,62 |
4,69 |
–4,73 |
|
9 |
Р3С2Х1 |
1,2 |
1 |
36 |
10 211,89 |
62 803,13 |
9 731,93 |
59 694,38 |
–4,7 |
–4,95 |
|
10 |
Р1С2Х2 |
0,5 |
1 |
512 |
7 054,22 |
42 728,4 |
7 146,63 |
42 100,29 |
1,31 |
–1,47 |
|
11 |
Р2С2Х2 |
0,85 |
1 |
512 |
6 923,58 |
32 628,96 |
7 268,37 |
34 009,17 |
4,98 |
4,23 |
|
12 |
Р3С2Х2 |
1,2 |
1 |
512 |
6 129,07 |
31 484,08 |
6 102,1 |
31 178,68 |
–0,44 |
–0,97 |
В табл. 3 приведено сравнение экспериментальных и расчетных значений ресурса Ri с учетом погрешности расчета.
Выводы
1. Проведенные экспериментальные исследования ресурса деталей сопряжения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» судового дизеля позволили выявить эффективную концентрацию присадки в масле Сi = 0,5÷1,0 об. % при времени хранения готового трибологического состава перед внесением в масло Хi ≤ 36 ч.
2. Наибольшим трибологическим эффектом противоизносная присадка обладает в области контактных давлений до 0,85 МПа.
3. Ресурс деталей пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» повышается в 1,28÷1,67 раз по отношению к нормативным показателям дизеля 6Ч36/45, однако несоблюдение условий хранения присадки до внесения в масло может снизить показатели ресурса относительно нормативных для данного двигателя в 1,7÷3,45 раза.
4. Разработанная математическая модель ресурса деталей, составляющих трибологическое сопряжение «поршневое кольцо – цилиндровая втулка», обладает высокой сходимостью с результатами эксперимента на физической модели, имитирующей исследуемую пару трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» (относительная погрешность в диапазоне 0,5÷5 %).
5. Большое влияние как на расчетные, так и на экспериментальные показатели ресурса судового дизеля оказывает объемная концентрация Сi противоизносной присадки, оптимальное значение которой должно быть не ниже 1,0 %, при этом величина контактного давления в паре трения – в пределах до 1,0 МПа, время предварительного хранения присадки – не более 36 ч.
6. Проведенные исследования позволяют рекомендовать предложенную математическую модель для оценки ресурса пары трения «поршневое кольцо – цилиндровая втулка» для высоко- и среднеоборотных судовых двигателей внутреннего сгорания, имеющих умеренную степень форсирования.
1. Путинцев С. В. Механические потери в поршневых двигателях: специальные главы конструирования расчета и испытаний. М.: Изд-во МГТУ им. Н. Э. Баумана, 2011. 288 с.
2. Возницкий И. В. Практические рекомендации по смазке судовых дизелей. СПб.: Моркнига, 2007. 128 с.
3. Кузьмин В. Н. Работоспособность узлов трения при использовании новых СК на основе жидких смазок с комплексными добавками // Трение, износ, смазка. 2010. Т. 13. № 42. С. 1–14.
4. Долгополов К. Н., Любимов Д. Н., Глазунова Е. А. Влияние магнетита на триботехнические свойства смазочных композиций, содержащих минеральные модификаторы трения // Трение и износ. 2011. Т. 32. № 2. С. 143–149.
5. Воронков Б. Д. Подшипники сухого трения. Л.: Машиностроение, 1968. С. 26–29.
6. Пат. 2570643 Рос. Федерация, МПК С10М 169/04, С10М 125/22. Противоизносная присадка / Перекрестов А. П., Дроздов Ю. Н., Чанчиков В. А., Гужвенко И. Н., Свекольников С. А., заявл. 22.07.2014; опубл. 10.12.2015, Бюл. № 34.
7. Гужвенко И. Н., Перекрестов А. П., Чанчиков В. А., Прямухина Н. В., Павлов А. В. Повышение износостойкости узлов и деталей судовых ДВС путем модифицирования смазочных материалов // Мор. интеллектуал. технологии. 2019. № 4. Т. 2. С. 59–68.
8. Гужвенко И. Н., Чанчиков В. А., Свекольников С. А., Бурмистрова О. В. Пути повышения надежности судовых дизельных двигателей // Судостроение. 2016. № 2. С. 27–31.
9. Гужвенко И. Н., Чанчиков В. А., Перекрестов А. П., Свекольников С. А., Бурмистрова О. В. Исследование влияния дисперсности слоистых модификаторов трения на противоизносные свойства смазочных материалов // Изв. Самар. науч. центра Рос. акад. наук. 2016. Т. 18. № 1 (2). С. 187–192.
10. Перекрестов А. П., Саламех А., Чанчиков В. А., Гужвенко И. Н., Абубакаров А. Я. Исследование эксплуатационных свойств противоизносных присадок для моторных смазочных масел в зависимости от процессов их обработки и седиментации // Науч. проблемы вод. трансп. 2020. № 64. С. 102–112.
11. Чанчиков В. А., Гужвенко И. Н., Андреев А. И., Шулимова М. А., Свекольников С. А. Исследование и разработка перспективных смазочных материалов для применения в судовых дизельных двигателях и повышения ресурса цилиндропоршневой группы двигателя внутреннего сгорания // Вестн. Астрахан. гос. техн. ун-та. Сер.: Морская техника и технология. 2021. № 4. С. 62–74.
12. Дроздов Ю. Н., Матвеевский Р. М., Агидер В. В., Комендант В. И. Режим смазки при возвратно-поступательном движении тел // Вестн. машиностроения. 1979. № 5. С. 17–20.
