Ekaterinburg, Russian Federation
The article focuses on the role of transport infrastructure in the formation of transport-logistical system in the region. The analysis of the dynamics and structure of goods distribution and passenger transportation in the context presented in the Sverdlovsk region modes of transport. The infrastructural constraints typical of Sverdlovsk region in terms of modes of transport: rail, road, air. Defined strategic directions for overcoming the current situation in the medium term.
transport-logistical system, transport infrastructure, infrastructure limitations and directions of development of transport infrastructure.
Эффективная организация товародвижения, снижающая издержки обращения хозяйствующих субъектов является одной из основных задач транспортно-логистической системы. Особенно актуальным является данный вопрос для регионов Большого Урала, обеспечивающих транзитные потоки между Европой и Азией, определяя в итоге эффективность функционирования глобальных транспортно-логистических сетей.
В настоящее время достаточно полно сформированы подходы к определению состава и структуры транспортно-логистической системы, укрупнено выделяя блоки транспортной и логистической инфраструктуры, материальные, финансовые и информационные потоки.
Постановка проблемы исследования предполагает анализ многообразия транспортно-логистических систем (ТЛС) и соответствующих этому многообразию подходов к их организации и управлению. Реакции разных ТЛС на одинаковые внешние условия будут различаться так же, как и их трансформации под воздействием внешней и внутренней среды [1,c.20].
Поскольку каркас, на котором строится транспортно-логистическая система, образует инфраструктура [2,c.342], можно говорить о прямой зависимости эффективности функционирования транспортно-логистической системы региона от наличия инфраструктурных ограничений территории. В качестве таких ограничений можно выделить низкую пропускную способность дорог, низкую конкурентоспособность логистических и транспортных предприятий региона, отсутствие складской и распределительной базы и т.д. Проблемой является и дисбаланс между использованием различных видов транспорта, отсутствие информационных систем, обеспечивающих возможность комплексного использования элементов транспортного комплекса региона. Так же высокие инвестиционные затраты на вход в отрасль определяют неконкурентную структуру в сегментах железнодорожного и авиа транспорта, снижая эффективность товародвижения. Отдельные вопросы данной проблематики нашли свое отражение в трудах указанных в списке источников [3, 4, 5, 6].
Инфраструктура и связанные с ней инфраструктурные ограничения пространственно трансформирует транспортно-логистическую систему. Можно сказать, что она системообразует внутренние и внешние факторы хозяйственной деятельности, соединяя и консолидируя объекты для реализации их индивидуальных преимуществ [7].
Опираясь на изложенное, можно сформулировать цель статьи, как формирование направлений минимизации воздействия инфраструктурных ограничений на транспортно-логистическую систему Свердловской области в разрезе видов транспорта. Цель исследования предполагает реализацию комплекса взаимосвязанных задач: во-первых, необходимо охарактеризовать значимость вида транспорта с позиции товародвижения, во-вторых, выявить характерные для конкретного вида транспорта инфраструктурные ограничения и, в-третьих, предложить направления преодоления инфраструктурных ограничений.
Значимость, размеры и структура транспортной инфраструктуры Свердловской области как объекта исследования определяются особенностями геополитического положения региона. Екатеринбург – третий по величине транспортный узел России, объединяет четыре федеральные автомобильные трассы и семь магистральных железнодорожных линий.
На услуги железнодорожного транспорта существует устойчивый спрос со стороны промышленности Свердловской области.
Рис. 1 - Основные показатели грузоперевозок железнодорожным транспортом 2009-2015 гг., млн.тонн
[Источник:ОАО РЖД]
В целом за период c 2000 года наблюдается рост доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках области. В 2015 году данный показатель составил 84,3%. Структурная характеристика перевозок представлена на рисунке 2.
Рис.2 – Структура перевозок железнодорожным транспортом 2015 год, %
Характеризуя структуру перевозок, можно сказать, что превалирующими являются девять родов грузов, которые составили 90,8% от общего объема.
Изменение основных показателей по пассажирским перевозкам по Свердловской области в 2002-2015 годы приведены на рисунке 3.
Рис. 3 - Пассажирооборот и отправление пассажиров в 2002-2015 годах
[Источник: ОАО РЖД]
За последние четыре года отправление пассажиров в прямом сообщении упало более чем на 24 процентов, что говорит о снижении роли железнодорожного транспорта в пассажирском сообщении между регионами. За тот же период объем пассажиров в местном сообщении упал на 35 процентов.
Можно констатировать факт основной роли железнодорожного транспорта как при осуществлении грузовых, так и пассажирских перевозок на территории Свердловской области. Инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере железнодорожного транспорта наносят основной ущерб потокам грузов, отраслей перечисленным на рисунке 2. К наиболее проблемным участкам работы можно отнести участки ж/д Баженово – Богданович и Каменск-Уральский – Нижняя, для которых характерны низкие технические скорости прохождения грузовыми поездами.
Уже сейчас находится в состоянии перегрузки основная часть «северного обхода» Екатеринбурга участок Восточная – Звезда. При этом участок Решеты – Арамиль, который является «южным обходом» Екатеринбурга, не загружен должным образом, в первую очередь из-за недостаточного развития станции Седельниково.
Высокая загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла препятствует развитию пригородных пассажирских перевозок, и в купе с имеющимися проблемами с пропускной способности на других участках в среднесрочной перспективе (до 2020 года) приведет к невозможности эффективного использования основной железнодорожной артерии России – Транссибирской магистрали.
Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере железнодорожного транспорта предполагает реализацию задачи увеличения пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры, в том числе создание инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения. В стратегических документах федерального и регионального уровней заложено свыше 20 мероприятий с временным лагом осуществления до 2030 года. Ликвидация разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность предусматривает развитие железнодорожной инфраструктуры Екатеринбургского транспортного узла, строительство вторых и третьих путей и электрификацию участков железных дорог. Увеличение пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Казань - Екатеринбург в рамках ВСМ-2 Москва - Нижний Новгород - Казань – Екатеринбург, организацию скоростного движения поездов по направлению Екатеринбург - Челябинск, организация в области скорого пригородного сообщения поездами повышенной комфортности.
По данным Свердловскстата, объем грузоперевозок, осуществляемых автомобильным транспортом за период с 2009 по 2015 год, находится на одном уровне (рисунок 4).
Рис. 4 - Объем перевозок автомобильным транспортом крупными и средними предприятиями Свердловской области 2002-2015 гг., млн.тонн
[Источник:Свердловскстата]
В структуре перевозок изменение статистически отражаемого объема грузов обеспечивается изменением в районах залегания полезных ископаемых в следующих территориях: Асбесте, Качканаре, Режевском районе, Краснотурьинске, Серовском районе и Североуральске.
Оценка инфраструктурных ограничений пассажирских перевозок производится с позиции транспортной доступности. Критериями оценки являются временные нормативы транспортной доступности, установленные градостроительными нормами, а, в сущности, биоритмом человека. Так районный центр должен быть доступен из большинства сельских поселений в течение одного часа, областной центр – в течение 3 часов. Первый критерий формируется исходя из возможности организации устойчивых трудовых связей сельских поселений и центра.
Второй критерий формируется исходя из возможности совершений деловой поездки или поездки с социально-культурными целями в течение одних суток.
Таблица 1 - Характеристика транспортной доступности территорий Свердловской области
|
Границы зоны транспортной доступности в 2015 |
0-20 |
20-30 |
30-45 |
45-60 |
60-90 |
90-120 |
120-180 |
180-240 |
|
Столицы Свердловской области (г. Екатеринбург) |
||||||||
|
Численность населения, проживающая в пределах границ зоны транспортной доступности, тыс. чел |
1473,7 |
67,5 |
249,1 |
267,2 |
347,9 |
723,2 |
523,8 |
272,5 |
|
Общая численность населения, проживающая в населенных пунктах, время в пути от которых не превышает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел |
1473,7 |
1541,2 |
1790,3 |
2057,4 |
2405,4 |
3128,6 |
3652,3 |
3924,9 |
|
Центров городских округов и муниципальных районов |
||||||||
|
Численность населения, проживающая в пределах границ зоны транспортной доступности, тыс. чел |
3859,2 |
264 |
118 |
27 |
17,4 |
10,5 |
2 |
0,1 |
|
Общая численность населения, проживающая в населенных пунктах, время в пути от которых не превышает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел |
3859,2 |
4123,2 |
4241,2 |
4268,2 |
4285,6 |
4296,1 |
4298 |
4298,1 |
[Источник: расчеты ООО «ГЕОГРАКОМ»]
Анализ транспортной доступности территорий Свердловской области по автомобильным дорогам показывает, что 668,4 тыс. человек или 15,4 процентов населения области проживает вне 3-х часовой транспортной доступности столицы региона и является транспортно-дискриминированными на региональном уровне.
Транспортно-дискриминированными на муниципальном уровне является 52,5 тыс. человек, проживающих более чем в одном часе пути до ближайшего районного центра. Это составляет 1,2 процент от общей численности населения Свердловской области.
Основным инфраструктурным ограничением является исчерпание пропускной способности и перегрузка автомобильных дорог, наиболее перегруженными участками являются подъезды к Екатеринбургу со стороны городов Пермь, Полевской, Тюмень.
Программа преодоления инфраструктурных ограничений предполагает реконструкцию дорог федерального и регионального значения на участках, работающих в состоянии перегрузки, включая подходы федеральных автомобильных дорог к г. Екатеринбург, ЕКАД, строительство альтернативных дорог по ряду направлений.
Далее рассмотрим инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере воздушного транспорта. В течение последних 15 лет объемы работы аэропорта Кольцово значительно возросли, что было вызвано, в первую очередь ростом спроса на авиаперевозки, а также проведенными работами по модернизации аэродромной инфраструктуры и терминалов аэропорта.
За последние десять лет наблюдается рост числа обслуженных пассажиров, что связано с началом приема аэропортом более вместительных воздушных судов типа Airbus-330, Boeing-747 и Boeing-777, а также увеличением коэффициента занятости пассажирских кресел у большинства авиакомпаний, осуществляющих полеты. При этом число пассажиров, обслуженных на международных линиях, увеличилось в 9,1 раза с 0,23 до 2,11 млн. чел., а число пассажиров, следующих в международном сообщении, практически сравнялось с числом пассажиров на внутренних авиалиниях.
Рис. 5 - Динамика числа обслуженных пассажиров в аэропорту Кольцово в 2008-2015гг., тыс. чел
[Источник:ОАО Кольцово]
В 2015 году международный аэропорт Кольцово обслужил свыше 4 млн пассажиров, что на 6% меньше, чем в 2014 году. Спад пассажиропотока вызван существенным снижением показателей перевозок на международных линиях. В прошлом году рейсами за границу из Кольцово воспользовались чуть более 1,5 млн человек, что на 29% ниже показателя предыдущего периода. В то же время на внутренних линиях темпы роста даже выше, чем в 2014 году: пассажиропоток вырос почти на 14% и составил 2 млн 745 тыс человек
.
Рис. 6 - Динамика объема обработанных грузов и почты в аэропорту Кольцово в 2008-2015 гг., тыс. тонн
[Источник:ОАО Кольцово]
Объем обработанных в аэропорту Кольцово грузов и почты имеет устойчивую динамику к увеличению начиная с 2009 г. За период с 2009 по 2013 г. отмечен двукратный рост этого показателя до 27,8 тыс. тонн, что связано как с ростом интенсивности полетов грузовых самолетов, так и ростом объемов грузов, перевозимых в багажных отсеках пассажирских самолетов. Начиная с 2014 года, происходит снижение объема обработанных грузов, что вызвано общим снижением перевозок.
В качестве инфраструктурных ограничений следует назвать резкое сокращение числа эксплуатируемых аэродромов. В результате банкротства Второго Свердловского авиапредприятия и аннулирования его сертификата на ведение аэропортовой деятельности к началу 2013 года были закрыты и исключены из Государственного реестра аэродромов Российской Федерации Североуральск, Тавда, Туринск, Алапаевск, Красноуфимск, Сосьва, Серов, Ивдель, а также Екатеринбург (Уктус).
Перевозки на местных воздушных линиях в отдаленные районы, расположенные на севере и северо-востоке Свердловской области, осуществлялись в 2004 – 2012 гг. ЗАО «Авиакомпания «Уктус»», однако их объемы были незначительны. Таким образом, единственным действующим аэродромом гражданской авиации на сегодня является Екатеринбург (Кольцово). Еще один аэродром – Салка, расположенный рядом с г. Нижний Тагил, является экспериментальным и приписан к Федеральному казённому предприятию «Нижнетагильский институт испытания металлов» (ФКП «НТИИМ»).
К числу причин, приведших к прекращению авиаперевозок на местных воздушных линиях, относятся высокий уровень износа инфраструктуры (в т.ч. полное отсутствие современного аэронавигационного оборудования на малых аэродромах), исчерпание ресурса летной годности и неэффективность флота ВС местной и региональной авиации, низкий уровень развития бизнес-авиации в регионе.
Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере воздушного транспорта возможно при поддержании в эксплуатационной годности, реконструкции и техническом перевооружении аэропорта Кольцово, аэропортов Ивдель, Красноуфимск, Серов, и Тавда, создании и внедрении зональных унифицированных интегрированных военно-гражданских автоматизированных подсистем планирования использования воздушного пространства для оснащения укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в г. Екатеринбург.
Подводя итоги можно сказать, что транспортная инфраструктура играет основную роль в осуществлении грузоперевозок на территории Свердловской области, основная часть которых производится с помощью железнодорожного транспорта. Помимо мероприятий по преодолению инфраструктурных ограничений приведенных выше, существует необходимость формирования сбалансированной эффективной транспортной инфраструктуры Свердловской области в составе единого транспортного пространства России [8]. Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта предусматривает создание региональной подсистемы единой системы и информационной среды мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта предусматривает создание автоматизированной системы управления транспортным комплексом региона, создание региональной интеллектуальной транспортной системы (ИТС), обеспечивающей управление дорожным движением, наземным городским и пригородным пассажирским транспортом, объектами парковочного пространства, информирование пассажиров и участников движения.
1. Silant'ev A.V.Teoreticheskiy analiz vliyaniya osobennostey transportno-logisticheskih sistem na ih formirovaniei funkcionirovanie // Upravlenec. 2014. № 5 (51). S. 20-23.
2. Frolova O.N., TibalovaS.O. Sistema upravleniya v transportno-logisticheskoy sisteme // Logisticheskie sistemy v global'noy ekonomike. 2016. № 6. S. 342-346.
3. Klochkov V.N., Gusev S.A., Loginov N.K. Upravlenie transportno-logisticheskimi sistemami // Vestnik Saratovskogo gosudarstvennogo tehnicheskogo universiteta. 2004. T. 2. № 1 (3). S. 139-142.
4. OgorodnikovaE.S., Sidorenko M.M. Infrastrukturnoe obespechenie processov modernizacii regional'noy ekonomiki Monografiya, Ekaterinburg, 2013.
5. Rynochnaya infrastruktura regiona: evolyucionnyy podhod k issledovaniyuDvoryadkinaE.B., Sapozhnikova E.E. Ekaterinburg, 2010.
6. Zueva O.N., Vdovin S.S. Racional'noe razmeschenie predpriyatiy servisnogo obsluzhivaniya avtotransportnyh sredstv – osnova garmonichnogo razvitiya logisticheskoy infrastruktury krupneyshego goroda // Izvestiya Ural'skogo gosudarstvennogo ekonomicheskogo universiteta. – 2011. – №6(38). S.127-136.
7. Savchenko E.E. Infrastrukturnaya adaptivnost'» kak klyuchevoy element formirovaniya sistemoobrazuyuschey infrastruktury regiona// BaikalResearchJournal. 2013. № 4. S. 11.
8. O Transportnoy strategii Rossiyskoy Federacii Rasporyazhenie Pravitel'stva RF ot 22.11.2008 N 1734-r (red. ot 11.06.2014)
