Свердловская область, Россия
Статья посвящена роли транспортной инфраструктуры в формировании транспортно-логистической системы региона. Проведен анализ динамики и структуры товародвижения и пассажироперевозок в разрезе представленных в Свердловской области видов транспорта. Выделен комплекс инфраструктурных ограничений характерных для Свердловской области в разрезе видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного. Определены стратегические направления преодоления сложившейся ситуации на среднесрочную перспективу.
Транспорно-логистичская система, транспортная инфраструктура, инфраструктурные ограничения, направления развития транспортной инфраструктуры.
Эффективная организация товародвижения, снижающая издержки обращения хозяйствующих субъектов является одной из основных задач транспортно-логистической системы. Особенно актуальным является данный вопрос для регионов Большого Урала, обеспечивающих транзитные потоки между Европой и Азией, определяя в итоге эффективность функционирования глобальных транспортно-логистических сетей.
В настоящее время достаточно полно сформированы подходы к определению состава и структуры транспортно-логистической системы, укрупнено выделяя блоки транспортной и логистической инфраструктуры, материальные, финансовые и информационные потоки.
Постановка проблемы исследования предполагает анализ многообразия транспортно-логистических систем (ТЛС) и соответствующих этому многообразию подходов к их организации и управлению. Реакции разных ТЛС на одинаковые внешние условия будут различаться так же, как и их трансформации под воздействием внешней и внутренней среды [1,c.20].
Поскольку каркас, на котором строится транспортно-логистическая система, образует инфраструктура [2,c.342], можно говорить о прямой зависимости эффективности функционирования транспортно-логистической системы региона от наличия инфраструктурных ограничений территории. В качестве таких ограничений можно выделить низкую пропускную способность дорог, низкую конкурентоспособность логистических и транспортных предприятий региона, отсутствие складской и распределительной базы и т.д. Проблемой является и дисбаланс между использованием различных видов транспорта, отсутствие информационных систем, обеспечивающих возможность комплексного использования элементов транспортного комплекса региона. Так же высокие инвестиционные затраты на вход в отрасль определяют неконкурентную структуру в сегментах железнодорожного и авиа транспорта, снижая эффективность товародвижения. Отдельные вопросы данной проблематики нашли свое отражение в трудах указанных в списке источников [3, 4, 5, 6].
Инфраструктура и связанные с ней инфраструктурные ограничения пространственно трансформирует транспортно-логистическую систему. Можно сказать, что она системообразует внутренние и внешние факторы хозяйственной деятельности, соединяя и консолидируя объекты для реализации их индивидуальных преимуществ [7].
Опираясь на изложенное, можно сформулировать цель статьи, как формирование направлений минимизации воздействия инфраструктурных ограничений на транспортно-логистическую систему Свердловской области в разрезе видов транспорта. Цель исследования предполагает реализацию комплекса взаимосвязанных задач: во-первых, необходимо охарактеризовать значимость вида транспорта с позиции товародвижения, во-вторых, выявить характерные для конкретного вида транспорта инфраструктурные ограничения и, в-третьих, предложить направления преодоления инфраструктурных ограничений.
Значимость, размеры и структура транспортной инфраструктуры Свердловской области как объекта исследования определяются особенностями геополитического положения региона. Екатеринбург – третий по величине транспортный узел России, объединяет четыре федеральные автомобильные трассы и семь магистральных железнодорожных линий.
На услуги железнодорожного транспорта существует устойчивый спрос со стороны промышленности Свердловской области.
Рис. 1 - Основные показатели грузоперевозок железнодорожным транспортом 2009-2015 гг., млн.тонн
[Источник:ОАО РЖД]
В целом за период c 2000 года наблюдается рост доли железнодорожного транспорта в грузоперевозках области. В 2015 году данный показатель составил 84,3%. Структурная характеристика перевозок представлена на рисунке 2.
Рис.2 – Структура перевозок железнодорожным транспортом 2015 год, %
Характеризуя структуру перевозок, можно сказать, что превалирующими являются девять родов грузов, которые составили 90,8% от общего объема.
Изменение основных показателей по пассажирским перевозкам по Свердловской области в 2002-2015 годы приведены на рисунке 3.
Рис. 3 - Пассажирооборот и отправление пассажиров в 2002-2015 годах
[Источник: ОАО РЖД]
За последние четыре года отправление пассажиров в прямом сообщении упало более чем на 24 процентов, что говорит о снижении роли железнодорожного транспорта в пассажирском сообщении между регионами. За тот же период объем пассажиров в местном сообщении упал на 35 процентов.
Можно констатировать факт основной роли железнодорожного транспорта как при осуществлении грузовых, так и пассажирских перевозок на территории Свердловской области. Инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере железнодорожного транспорта наносят основной ущерб потокам грузов, отраслей перечисленным на рисунке 2. К наиболее проблемным участкам работы можно отнести участки ж/д Баженово – Богданович и Каменск-Уральский – Нижняя, для которых характерны низкие технические скорости прохождения грузовыми поездами.
Уже сейчас находится в состоянии перегрузки основная часть «северного обхода» Екатеринбурга участок Восточная – Звезда. При этом участок Решеты – Арамиль, который является «южным обходом» Екатеринбурга, не загружен должным образом, в первую очередь из-за недостаточного развития станции Седельниково.
Высокая загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла препятствует развитию пригородных пассажирских перевозок, и в купе с имеющимися проблемами с пропускной способности на других участках в среднесрочной перспективе (до 2020 года) приведет к невозможности эффективного использования основной железнодорожной артерии России – Транссибирской магистрали.
Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере железнодорожного транспорта предполагает реализацию задачи увеличения пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры, в том числе создание инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения. В стратегических документах федерального и регионального уровней заложено свыше 20 мероприятий с временным лагом осуществления до 2030 года. Ликвидация разрывов и «узких мест» транспортной сети, ограничивающих ее пропускную способность предусматривает развитие железнодорожной инфраструктуры Екатеринбургского транспортного узла, строительство вторых и третьих путей и электрификацию участков железных дорог. Увеличение пропускной способности и скоростных параметров транспортной инфраструктуры предусматривает строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Казань - Екатеринбург в рамках ВСМ-2 Москва - Нижний Новгород - Казань – Екатеринбург, организацию скоростного движения поездов по направлению Екатеринбург - Челябинск, организация в области скорого пригородного сообщения поездами повышенной комфортности.
По данным Свердловскстата, объем грузоперевозок, осуществляемых автомобильным транспортом за период с 2009 по 2015 год, находится на одном уровне (рисунок 4).
Рис. 4 - Объем перевозок автомобильным транспортом крупными и средними предприятиями Свердловской области 2002-2015 гг., млн.тонн
[Источник:Свердловскстата]
В структуре перевозок изменение статистически отражаемого объема грузов обеспечивается изменением в районах залегания полезных ископаемых в следующих территориях: Асбесте, Качканаре, Режевском районе, Краснотурьинске, Серовском районе и Североуральске.
Оценка инфраструктурных ограничений пассажирских перевозок производится с позиции транспортной доступности. Критериями оценки являются временные нормативы транспортной доступности, установленные градостроительными нормами, а, в сущности, биоритмом человека. Так районный центр должен быть доступен из большинства сельских поселений в течение одного часа, областной центр – в течение 3 часов. Первый критерий формируется исходя из возможности организации устойчивых трудовых связей сельских поселений и центра.
Второй критерий формируется исходя из возможности совершений деловой поездки или поездки с социально-культурными целями в течение одних суток.
Таблица 1 - Характеристика транспортной доступности территорий Свердловской области
|
Границы зоны транспортной доступности в 2015 |
0-20 |
20-30 |
30-45 |
45-60 |
60-90 |
90-120 |
120-180 |
180-240 |
|
Столицы Свердловской области (г. Екатеринбург) |
||||||||
|
Численность населения, проживающая в пределах границ зоны транспортной доступности, тыс. чел |
1473,7 |
67,5 |
249,1 |
267,2 |
347,9 |
723,2 |
523,8 |
272,5 |
|
Общая численность населения, проживающая в населенных пунктах, время в пути от которых не превышает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел |
1473,7 |
1541,2 |
1790,3 |
2057,4 |
2405,4 |
3128,6 |
3652,3 |
3924,9 |
|
Центров городских округов и муниципальных районов |
||||||||
|
Численность населения, проживающая в пределах границ зоны транспортной доступности, тыс. чел |
3859,2 |
264 |
118 |
27 |
17,4 |
10,5 |
2 |
0,1 |
|
Общая численность населения, проживающая в населенных пунктах, время в пути от которых не превышает верхней границы зоны транспортной доступности, тыс. чел |
3859,2 |
4123,2 |
4241,2 |
4268,2 |
4285,6 |
4296,1 |
4298 |
4298,1 |
[Источник: расчеты ООО «ГЕОГРАКОМ»]
Анализ транспортной доступности территорий Свердловской области по автомобильным дорогам показывает, что 668,4 тыс. человек или 15,4 процентов населения области проживает вне 3-х часовой транспортной доступности столицы региона и является транспортно-дискриминированными на региональном уровне.
Транспортно-дискриминированными на муниципальном уровне является 52,5 тыс. человек, проживающих более чем в одном часе пути до ближайшего районного центра. Это составляет 1,2 процент от общей численности населения Свердловской области.
Основным инфраструктурным ограничением является исчерпание пропускной способности и перегрузка автомобильных дорог, наиболее перегруженными участками являются подъезды к Екатеринбургу со стороны городов Пермь, Полевской, Тюмень.
Программа преодоления инфраструктурных ограничений предполагает реконструкцию дорог федерального и регионального значения на участках, работающих в состоянии перегрузки, включая подходы федеральных автомобильных дорог к г. Екатеринбург, ЕКАД, строительство альтернативных дорог по ряду направлений.
Далее рассмотрим инфраструктурные ограничения транспортно-логистической системы Свердловской области в сфере воздушного транспорта. В течение последних 15 лет объемы работы аэропорта Кольцово значительно возросли, что было вызвано, в первую очередь ростом спроса на авиаперевозки, а также проведенными работами по модернизации аэродромной инфраструктуры и терминалов аэропорта.
За последние десять лет наблюдается рост числа обслуженных пассажиров, что связано с началом приема аэропортом более вместительных воздушных судов типа Airbus-330, Boeing-747 и Boeing-777, а также увеличением коэффициента занятости пассажирских кресел у большинства авиакомпаний, осуществляющих полеты. При этом число пассажиров, обслуженных на международных линиях, увеличилось в 9,1 раза с 0,23 до 2,11 млн. чел., а число пассажиров, следующих в международном сообщении, практически сравнялось с числом пассажиров на внутренних авиалиниях.
Рис. 5 - Динамика числа обслуженных пассажиров в аэропорту Кольцово в 2008-2015гг., тыс. чел
[Источник:ОАО Кольцово]
В 2015 году международный аэропорт Кольцово обслужил свыше 4 млн пассажиров, что на 6% меньше, чем в 2014 году. Спад пассажиропотока вызван существенным снижением показателей перевозок на международных линиях. В прошлом году рейсами за границу из Кольцово воспользовались чуть более 1,5 млн человек, что на 29% ниже показателя предыдущего периода. В то же время на внутренних линиях темпы роста даже выше, чем в 2014 году: пассажиропоток вырос почти на 14% и составил 2 млн 745 тыс человек
.
Рис. 6 - Динамика объема обработанных грузов и почты в аэропорту Кольцово в 2008-2015 гг., тыс. тонн
[Источник:ОАО Кольцово]
Объем обработанных в аэропорту Кольцово грузов и почты имеет устойчивую динамику к увеличению начиная с 2009 г. За период с 2009 по 2013 г. отмечен двукратный рост этого показателя до 27,8 тыс. тонн, что связано как с ростом интенсивности полетов грузовых самолетов, так и ростом объемов грузов, перевозимых в багажных отсеках пассажирских самолетов. Начиная с 2014 года, происходит снижение объема обработанных грузов, что вызвано общим снижением перевозок.
В качестве инфраструктурных ограничений следует назвать резкое сокращение числа эксплуатируемых аэродромов. В результате банкротства Второго Свердловского авиапредприятия и аннулирования его сертификата на ведение аэропортовой деятельности к началу 2013 года были закрыты и исключены из Государственного реестра аэродромов Российской Федерации Североуральск, Тавда, Туринск, Алапаевск, Красноуфимск, Сосьва, Серов, Ивдель, а также Екатеринбург (Уктус).
Перевозки на местных воздушных линиях в отдаленные районы, расположенные на севере и северо-востоке Свердловской области, осуществлялись в 2004 – 2012 гг. ЗАО «Авиакомпания «Уктус»», однако их объемы были незначительны. Таким образом, единственным действующим аэродромом гражданской авиации на сегодня является Екатеринбург (Кольцово). Еще один аэродром – Салка, расположенный рядом с г. Нижний Тагил, является экспериментальным и приписан к Федеральному казённому предприятию «Нижнетагильский институт испытания металлов» (ФКП «НТИИМ»).
К числу причин, приведших к прекращению авиаперевозок на местных воздушных линиях, относятся высокий уровень износа инфраструктуры (в т.ч. полное отсутствие современного аэронавигационного оборудования на малых аэродромах), исчерпание ресурса летной годности и неэффективность флота ВС местной и региональной авиации, низкий уровень развития бизнес-авиации в регионе.
Преодоление инфраструктурных ограничений в сфере воздушного транспорта возможно при поддержании в эксплуатационной годности, реконструкции и техническом перевооружении аэропорта Кольцово, аэропортов Ивдель, Красноуфимск, Серов, и Тавда, создании и внедрении зональных унифицированных интегрированных военно-гражданских автоматизированных подсистем планирования использования воздушного пространства для оснащения укрупненного центра Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в г. Екатеринбург.
Подводя итоги можно сказать, что транспортная инфраструктура играет основную роль в осуществлении грузоперевозок на территории Свердловской области, основная часть которых производится с помощью железнодорожного транспорта. Помимо мероприятий по преодолению инфраструктурных ограничений приведенных выше, существует необходимость формирования сбалансированной эффективной транспортной инфраструктуры Свердловской области в составе единого транспортного пространства России [8]. Сбалансированное развитие интегрированной инфраструктуры транспортных коммуникаций всех видов транспорта предусматривает создание региональной подсистемы единой системы и информационной среды мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта предусматривает создание автоматизированной системы управления транспортным комплексом региона, создание региональной интеллектуальной транспортной системы (ИТС), обеспечивающей управление дорожным движением, наземным городским и пригородным пассажирским транспортом, объектами парковочного пространства, информирование пассажиров и участников движения.
1. Силантьев А.В.Теоретический анализ влияния особенностей транспортно-логистических систем на их формированиеи функционирование // Управленец. 2014. № 5 (51). С. 20-23.
2. Фролова О.Н., ТибаловаС.О. Система управления в транспортно-логистической системе // Логистические системы в глобальной экономике. 2016. № 6. С. 342-346.
3. Клочков В.Н., Гусев С.А., Логинов Н.К. Управление транспортно-логистическими системами // Вестник Саратовского государственного технического университета. 2004. Т. 2. № 1 (3). С. 139-142.
4. ОгородниковаЕ.С., Сидоренко М.М. Инфраструктурное обеспечение процессов модернизации региональной экономики Монография, Екатеринбург, 2013.
5. Рыночная инфраструктура региона: эволюционный подход к исследованиюДворядкинаЕ.Б., Сапожникова Е.Э. Екатеринбург, 2010.
6. Зуева О.Н., Вдовин С.С. Рациональное размещение предприятий сервисного обслуживания автотранспортных средств – основа гармоничного развития логистической инфраструктуры крупнейшего города // Известия Уральского государственного экономического университета. – 2011. – №6(38). С.127-136.
7. Савченко Е.Е. Инфраструктурная адаптивность» как ключевой элемент формирования системообразующей инфраструктуры региона// BaikalResearchJournal. 2013. № 4. С. 11.
8. О Транспортной стратегии Российской Федерации Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р (ред. от 11.06.2014)
