UDK 61 Медицина. Охрана здоровья
GRNTI 76.35 Прочие отрасли медицины и здравоохранения
OKSO 31.06.2001 Клиническая медицина
BBK 54 Клиническая медицина
TBK 5711 Медицинская валеология
TBK 5772 Неврология. Психиатрия
BISAC MED105000 Psychiatry / General
The article describes a methodology for studying fatigue of civil aviation flight personnel when performing labor operations on integrated Airbus-320 simulators using a graphical test carried out before and after simulator training. a decrease in stability indicators and switching attention of pilots after simulator training, which indicates the development of pronounced fatigue, is shown.
civil aviation pilot, special assessment of flight conditions, neuropsychological test, flight time, functional state, neuro-emotional tension, fatigue, attention stability, graphic test
В процессе выполнения полетов у членов летных экипажей воздушных судов (ВС) формируется состояние напряжения в процессе выполнения деятельности с развитием выраженного переутомления к концу полета. В ряде исследованиях отмечается повышение напряженности физиологических систем организма, особенно при работе в условиях стресса: при дефиците времени, в ночное время, в нештатных ситуациях и др. [1-3].
На сегодняшний день на рабочем месте летчика не представляется возможным провести объективную оценку сенсорных нагрузок. Методика, изложенная в названных нормативно-правовых актах, не реализуема для этой категории специалистов. Исследование было проведено на летном тренажере FFS A-320, моделирующем условия полета, максимально приближенные к реальной деятельности летчика гражданской авиации.
Проведение нейропсихологического обследования в рамках специальной оценки условий труда направлено на определение морфофункционального состояния мозга, выявления характеристик состояния высших психических функций [4-8]. Представляется возможным использование нейропсихологических методов для эффективной диагностики состояния утомления в процессе выполнения трудовых операций летного состава, что позволит в дальнейшем определить специфику утомления летного состава в процессе выполняемой деятельности и разработать рекомендации по оптимизации деятельности в экипаже и управлению ресурсами кабины ВС (CRM) [1, 9-15].
Поэтому было проведено исследование по разработке методики исследования утомляемости летного состава в процессе тренажерной подготовки на комплексных тренажерах FFS (Full Flight Simulator) Airbus-320 с помощью нейропсихологической методики «Графическая проба» [16].
Процедура проведения пробы заключается в рисовании узора, составленного из двух чередующихся элементов, высота которых равна 0,8-0,9 см, а ширина — 0,6-0,7 см. Испытуемому предъявляется образец узора (рис. 1), и он продолжает его до конца строки по узкой стороне листа формата А4.
Рисунок 1. Образец узора графической пробы.
Начинать рисовать узор необходимо, отступив 1 см от левого края и приблизительно одну треть высоты листа, чтобы уменьшить вероятность использования горизонтального края для ориентации строки. Фиксируется время выполнения пробы.
Выполнение пробы сопровождается инструкцией: «Сейчас я начну рисовать узор, а Вы продолжите его до конца строки, после этого переходите к следующей строке ниже. Только ручку отрывать от листа нельзя». Если испытуемый отрывает руку от листа, то ему напоминают это условие, но лишь однократно.
По результатам пробы анализируется показатель – характер ошибок серийной организации:
0 – безошибочное и плавное выполнение не менее трех раз подряд;
0,5 – медленное вхождение в задание или одна ошибка (с самокоррекцией) при усвоение программы или повышение тонуса при выполнении (вдавливание руки).
1 – медленное, но плавное выполнение или один или два наклонных элемента или горизонтальное начало («площадка») вертикальной или наклонной линии в графической пробе или легкая тенденция к истощению, микро/макрографии или компенсаторная разная величина элементов или остановки при выполнении.
1,5 – не менее трех ошибок: стойкое уподобление элементов («полуперсеверации») или выраженная тенденция к микро/макрографии.
2 – ошибки более, чем в половине заданий с частичной коррекцией с помощью исследователя, при этом правильное выполнение не закрепляется.
3 – невозможность выполнения программы даже при вербальном подкреплении.
Критерии балльных оценок:
Оценка «0» означает соответствие норме. Уменьшение менее чем на 25% оценивается баллом 1, на 25-50% - баллом 2, более чем на 50% - баллом 3. Нижняя граница нормы – не менее 11 элементов (моложе 50 лет), не менее 9 (старше 50) за 1 минуту.
Выявляемые симптомы: уподобление элементов в динамическом праксисе, наклонное «П» или прямой угол во втором элементе «Л»; истощаемость (микрография); нарушение зрительно-моторной координации (макрография, расподобление – разная величина элементов).
В исследовании приняли участие 29 командиров ВС (КВС) ГА, совершавших полет на тренажере Airbus A-320. Участники исследования выполняли тестирование до и после полета на FFS.
По показателям характера ошибок до полета: 10 КВС выполнили задание идеально, у 14 КВС отмечено медленное вхождение в задание или одна ошибка (с самокоррекцией), у 5 КВС – легкая тенденция к истощению, микро/макрографии или компенсаторная разная величина элементов или остановки при выполнении методики.
После полета результаты в группе ухудшаются: у 12 КВС отмечена оценка «1,5» ‑ не менее трех ошибок: стойкое уподобление элементов («полуперсеверации») или выраженная тенденция к микро/макрографии. И оценка «2» у одного КВС - ошибки более, чем в половине заданий с частичной коррекцией с помощью исследователя, при этом правильное выполнение не закрепляется (табл. 1).
Таблица 1 Результаты выполнения графической пробы до и после полета на тренажере
|
Результаты |
Количество летчиков, получивших оценку выполнения пробы |
||||
|
0 |
0,5 |
1 |
1,5 |
2 |
|
|
До полета |
10 |
14 |
5 |
0 |
0 |
|
После полета |
5 |
7 |
4 |
12 |
1 |
Уподобление элементов в динамическом праксисе, наклонное П или прямой Сравнительный анализ ошибочных действий пилотов до и после полета выявил тенденцию к усилению характера ошибок. Например, если до полета в графических пробах у пилотов наблюдалось незначительное нарушение зрительно-моторной координации (0,5), то после полета показатели увеличились до значений 1,5 баллов. Угол во втором элементе Л встречается у 12 КВС, истощаемость (микрография) – у 4 КВС, нарушение зрительно-моторной координации (макрография, расподобление – разная величина элементов) ‑ у 12 КВС.
Время выполнения пробы после полета значимо увеличивается с 96,8 с до 102,6 с в среднем является признаком развития утомления в ходе выполнения упражнения тренажере.
Полученные данные в процессе полета на тренажере A-320 свидетельствуют о возможности применения методики «Графическая проба» для оценки утомления, характера ошибочных действий и изменения темпа деятельности пилотов до и после тренажерной сессии:
- время выполнения пробы после полета значимо увеличивается с 96,8 с. до 102,6 с в среднем, что может является признаком развития утомления в ходе полета на тренажере;
- сравнительный анализ ошибочных действий пилотов до и после полета выявил тенденцию к усилению характера первичных ошибок;
- изменилась структура интегральных оценок до и после полета – после полета результаты по группе ухудшаются: диапазон оценок увеличивается от «0-1» до «0-2»; максимальный балл за ошибочные действия до полета составляет «0,5» баллов, после полета «2» балла; количество пилотов получивших оценку «0», «0,5» уменьшается в 2 раза; после полета 13 человек получают критически низкие оценки за выполнение пробы («1,5» и «2»).
Таким образом, проведенная проба выявила снижение показателей устойчивости и переключения внимания пилотов до и после полета с тенденцией ухудшения показателей, что свидетельствует о выраженном утомлении летного состава после завершения полета на тренажере.
В рамках дальнейших исследований необходимо оценить возможность применения нейропсихологических методов изучения двигательной координации и навыков в интересах определения критериев диагностики утомления летного состава в процессе выполнения полета.
1. Gander D.V., Alekseenko M.S. Psihologiya letnogo truda. M.: SGU, 2013. 267 s.
2. Mayorova Yu.A., Guziy A.G. Utomlyaemost' pilotov kak psihofiziologicheskiy faktor riska bezopasnosti aviacionnyh poletov // Psihologiya i psihotehnika. 2015. № 7 (82). S. 707-716.
3. Rodionov O.N. Vzaimosvyaz' utomleniya i osobennostey poletnoy smeny letnyh ekipazhey grazhdanskoy aviacii // Gigiena i sanitariya. 2010. № 1. S. 59-62.
4. Plotnikov N.I. Issledovanie predmeta utomleniya v operacionnoy nadezhnosti pilota // Problemy bezopasnosti poletov. 2012. № 6. S. 4-8.
5. Soldatov S.K., Zasyad'ko K.I., Bogomolov A.V., Vonarshenko A.P., Yazlyuk M.N. Psihofiziologicheskie professional'no vazhnye kachestva letchikov-instruktorov i vozmozhnosti ih razvitiya // Aviakosmicheskaya i ekologicheskaya medicina. 2019. T. 53. № 1. S. 86-91.
6. Yakimovich N.V. Neblagopriyatnye psihicheskie sostoyaniya u pilotov v polete kak prichina aviacionnyh katastrof // Institut psihologii Rossiyskoy Akademii Nauk. Organizacionnaya psihologiya i psihologiya truda. 2019. T. 4. № 1. S. 131-153.
7. Aleshin S.V., Alpatov I.M., Anisimov A.N., Artemov V.N. i dr. Chelovek i bezopasnost' poletov: sbornik statey. M.: Kogito-Centr, 2013. 288 s.
8. Ponomarenko V.A., Alekseenko M.S., Dolgov A.A. Psihofiziologicheskie komponenty professional'noy nadezhnosti pilota // Problemy bezopasnosti poletov. 2018. № 6. S. 3-18.
9. Zasyad'ko K.I., Vonarshenko A.P., Soldatov S.K., Bogomolov A.V., Yazlyuk M.N. Analiz professional'no vazhnyh kachestv letchikov-instruktorov i vozmozhnostey ih razvitiya // Aviakosmicheskaya i ekologicheskaya medicina. 2020. T. 54. № 1. S. 52-56.
10. Vorona A.A., Gerasimenko V.D., Kozlovskiy E.A., Kukushkin Yu.A., Bogomolov A.V. Mediko-psihologicheskoe prognozirovanie professional'noy gotovnosti vypusknika voenno-uchebnogo zavedeniya // Voenno-medicinskiy zhurnal. 2012. T. 333. № 1. S. 40-44.
11. Kozlov V.V. Koncepciya chelovecheskogo faktora kak metodologicheskaya osnova analiza prichin oshibochnyh deystviy letchikov // Chelovecheskiy faktor: problemy psihologii i ergonomiki. 2006. № 4. S. 31-35.
12. Guziy A.G., Kukushkin Yu.A., Bogomolov A.V. Teoreticheskie osnovy funkcional'no-adaptivnogo upravleniya sistemami «chelovek-mashina» povyshennoy avariynosti // Mehatronika, avtomatizaciya, upravlenie. 2005. № 1.
13. Koronkov S.O. Tehnologiya issledovaniya rezervov vnimaniya letchika vertoleta v processe trenazhernoy podgotovki // Sistemnyy analiz v medicine: materialy XIII mezhdunarodnoy nauchnoy konferencii. Blagoveschensk, 2019. S. 92-95.
14. Bogomolov A.V. Koncepciya matematicheskogo obespecheniya diagnostiki sostoyaniya cheloveka // Informatika i sistemy upravleniya. 2008. № 2 (16). S. 11-13.
15. Alekseenko M.S. Chelovecheskiy faktor i optimizaciya resursov ekipazha (ChF i SRM): uchebno-metodicheskoe posobie / pod red. D.V.Gandera. M.: S 7 Trening, 2014. 224 s.
16. Bodrov V.A. Psihologicheskie osnovy professional'noy deyatel'nosti: hrestomatiya. M.: PerSE, 2007. 511 s.
