УДК 61 Медицина. Охрана здоровья
ГРНТИ 76.35 Прочие отрасли медицины и здравоохранения
ОКСО 31.06.2001 Клиническая медицина
ББК 54 Клиническая медицина
ТБК 5711 Медицинская валеология
ТБК 5772 Неврология. Психиатрия
BISAC MED105000 Psychiatry / General
Изложена методика исследования утомляемости летного состава гражданской авиации при выполнении трудовых операций на комплексных тренажерах Airbus-320 с помощью графической пробы, проводимой до и после тренажерной подготовки. Показано снижение показателей устойчивости и переключения внимания пилотов после тренажерной подготовки, свидетельствующее о развитии выраженного утомления.
пилот гражданской авиации, специальная оценка условий летного труда, нейропсихологическая проба, полетное время, функциональное состояние, нервно-эмоциональная напряженность утомление, устойчивость внимания, графическая проба
В процессе выполнения полетов у членов летных экипажей воздушных судов (ВС) формируется состояние напряжения в процессе выполнения деятельности с развитием выраженного переутомления к концу полета. В ряде исследованиях отмечается повышение напряженности физиологических систем организма, особенно при работе в условиях стресса: при дефиците времени, в ночное время, в нештатных ситуациях и др. [1-3].
На сегодняшний день на рабочем месте летчика не представляется возможным провести объективную оценку сенсорных нагрузок. Методика, изложенная в названных нормативно-правовых актах, не реализуема для этой категории специалистов. Исследование было проведено на летном тренажере FFS A-320, моделирующем условия полета, максимально приближенные к реальной деятельности летчика гражданской авиации.
Проведение нейропсихологического обследования в рамках специальной оценки условий труда направлено на определение морфофункционального состояния мозга, выявления характеристик состояния высших психических функций [4-8]. Представляется возможным использование нейропсихологических методов для эффективной диагностики состояния утомления в процессе выполнения трудовых операций летного состава, что позволит в дальнейшем определить специфику утомления летного состава в процессе выполняемой деятельности и разработать рекомендации по оптимизации деятельности в экипаже и управлению ресурсами кабины ВС (CRM) [1, 9-15].
Поэтому было проведено исследование по разработке методики исследования утомляемости летного состава в процессе тренажерной подготовки на комплексных тренажерах FFS (Full Flight Simulator) Airbus-320 с помощью нейропсихологической методики «Графическая проба» [16].
Процедура проведения пробы заключается в рисовании узора, составленного из двух чередующихся элементов, высота которых равна 0,8-0,9 см, а ширина — 0,6-0,7 см. Испытуемому предъявляется образец узора (рис. 1), и он продолжает его до конца строки по узкой стороне листа формата А4.
Рисунок 1. Образец узора графической пробы.
Начинать рисовать узор необходимо, отступив 1 см от левого края и приблизительно одну треть высоты листа, чтобы уменьшить вероятность использования горизонтального края для ориентации строки. Фиксируется время выполнения пробы.
Выполнение пробы сопровождается инструкцией: «Сейчас я начну рисовать узор, а Вы продолжите его до конца строки, после этого переходите к следующей строке ниже. Только ручку отрывать от листа нельзя». Если испытуемый отрывает руку от листа, то ему напоминают это условие, но лишь однократно.
По результатам пробы анализируется показатель – характер ошибок серийной организации:
0 – безошибочное и плавное выполнение не менее трех раз подряд;
0,5 – медленное вхождение в задание или одна ошибка (с самокоррекцией) при усвоение программы или повышение тонуса при выполнении (вдавливание руки).
1 – медленное, но плавное выполнение или один или два наклонных элемента или горизонтальное начало («площадка») вертикальной или наклонной линии в графической пробе или легкая тенденция к истощению, микро/макрографии или компенсаторная разная величина элементов или остановки при выполнении.
1,5 – не менее трех ошибок: стойкое уподобление элементов («полуперсеверации») или выраженная тенденция к микро/макрографии.
2 – ошибки более, чем в половине заданий с частичной коррекцией с помощью исследователя, при этом правильное выполнение не закрепляется.
3 – невозможность выполнения программы даже при вербальном подкреплении.
Критерии балльных оценок:
Оценка «0» означает соответствие норме. Уменьшение менее чем на 25% оценивается баллом 1, на 25-50% - баллом 2, более чем на 50% - баллом 3. Нижняя граница нормы – не менее 11 элементов (моложе 50 лет), не менее 9 (старше 50) за 1 минуту.
Выявляемые симптомы: уподобление элементов в динамическом праксисе, наклонное «П» или прямой угол во втором элементе «Л»; истощаемость (микрография); нарушение зрительно-моторной координации (макрография, расподобление – разная величина элементов).
В исследовании приняли участие 29 командиров ВС (КВС) ГА, совершавших полет на тренажере Airbus A-320. Участники исследования выполняли тестирование до и после полета на FFS.
По показателям характера ошибок до полета: 10 КВС выполнили задание идеально, у 14 КВС отмечено медленное вхождение в задание или одна ошибка (с самокоррекцией), у 5 КВС – легкая тенденция к истощению, микро/макрографии или компенсаторная разная величина элементов или остановки при выполнении методики.
После полета результаты в группе ухудшаются: у 12 КВС отмечена оценка «1,5» ‑ не менее трех ошибок: стойкое уподобление элементов («полуперсеверации») или выраженная тенденция к микро/макрографии. И оценка «2» у одного КВС - ошибки более, чем в половине заданий с частичной коррекцией с помощью исследователя, при этом правильное выполнение не закрепляется (табл. 1).
Таблица 1 Результаты выполнения графической пробы до и после полета на тренажере
|
Результаты |
Количество летчиков, получивших оценку выполнения пробы |
||||
|
0 |
0,5 |
1 |
1,5 |
2 |
|
|
До полета |
10 |
14 |
5 |
0 |
0 |
|
После полета |
5 |
7 |
4 |
12 |
1 |
Уподобление элементов в динамическом праксисе, наклонное П или прямой Сравнительный анализ ошибочных действий пилотов до и после полета выявил тенденцию к усилению характера ошибок. Например, если до полета в графических пробах у пилотов наблюдалось незначительное нарушение зрительно-моторной координации (0,5), то после полета показатели увеличились до значений 1,5 баллов. Угол во втором элементе Л встречается у 12 КВС, истощаемость (микрография) – у 4 КВС, нарушение зрительно-моторной координации (макрография, расподобление – разная величина элементов) ‑ у 12 КВС.
Время выполнения пробы после полета значимо увеличивается с 96,8 с до 102,6 с в среднем является признаком развития утомления в ходе выполнения упражнения тренажере.
Полученные данные в процессе полета на тренажере A-320 свидетельствуют о возможности применения методики «Графическая проба» для оценки утомления, характера ошибочных действий и изменения темпа деятельности пилотов до и после тренажерной сессии:
- время выполнения пробы после полета значимо увеличивается с 96,8 с. до 102,6 с в среднем, что может является признаком развития утомления в ходе полета на тренажере;
- сравнительный анализ ошибочных действий пилотов до и после полета выявил тенденцию к усилению характера первичных ошибок;
- изменилась структура интегральных оценок до и после полета – после полета результаты по группе ухудшаются: диапазон оценок увеличивается от «0-1» до «0-2»; максимальный балл за ошибочные действия до полета составляет «0,5» баллов, после полета «2» балла; количество пилотов получивших оценку «0», «0,5» уменьшается в 2 раза; после полета 13 человек получают критически низкие оценки за выполнение пробы («1,5» и «2»).
Таким образом, проведенная проба выявила снижение показателей устойчивости и переключения внимания пилотов до и после полета с тенденцией ухудшения показателей, что свидетельствует о выраженном утомлении летного состава после завершения полета на тренажере.
В рамках дальнейших исследований необходимо оценить возможность применения нейропсихологических методов изучения двигательной координации и навыков в интересах определения критериев диагностики утомления летного состава в процессе выполнения полета.
1. Гандер Д.В., Алексеенко М.С. Психология летного труда. М.: СГУ, 2013. 267 с.
2. Майорова Ю.А., Гузий А.Г. Утомляемость пилотов как психофизиологический фактор риска безопасности авиационных полетов // Психология и психотехника. 2015. № 7 (82). С. 707-716.
3. Родионов О.Н. Взаимосвязь утомления и особенностей полетной смены летных экипажей гражданской авиации // Гигиена и санитария. 2010. № 1. С. 59-62.
4. Плотников Н.И. Исследование предмета утомления в операционной надежности пилота // Проблемы безопасности полетов. 2012. № 6. С. 4-8.
5. Солдатов С.К., Засядько К.И., Богомолов А.В., Вонаршенко А.П., Язлюк М.Н. Психофизиологические профессионально важные качества летчиков-инструкторов и возможности их развития // Авиакосмическая и экологическая медицина. 2019. Т. 53. № 1. С. 86-91.
6. Якимович Н.В. Неблагоприятные психические состояния у пилотов в полете как причина авиационных катастроф // Институт психологии Российской Академии Наук. Организационная психология и психология труда. 2019. Т. 4. № 1. С. 131-153.
7. Алешин С.В., Алпатов И.М., Анисимов А.Н., Артемов В.Н. и др. Человек и безопасность полетов: сборник статей. М.: Когито-Центр, 2013. 288 с.
8. Пономаренко В.А., Алексеенко М.С., Долгов А.А. Психофизиологические компоненты профессиональной надежности пилота // Проблемы безопасности полетов. 2018. № 6. С. 3-18.
9. Засядько К.И., Вонаршенко А.П., Солдатов С.К., Богомолов А.В., Язлюк М.Н. Анализ профессионально важных качеств летчиков-инструкторов и возможностей их развития // Авиакосмическая и экологическая медицина. 2020. Т. 54. № 1. С. 52-56.
10. Ворона А.А., Герасименко В.Д., Козловский Э.А., Кукушкин Ю.А., Богомолов А.В. Медико-психологическое прогнозирование профессиональной готовности выпускника военно-учебного заведения // Военно-медицинский журнал. 2012. Т. 333. № 1. С. 40-44.
11. Козлов В.В. Концепция человеческого фактора как методологическая основа анализа причин ошибочных действий летчиков // Человеческий фактор: проблемы психологии и эргономики. 2006. № 4. С. 31-35.
12. Гузий А.Г., Кукушкин Ю.А., Богомолов А.В. Теоретические основы функционально-адаптивного управления системами «человек-машина» повышенной аварийности // Мехатроника, автоматизация, управление. 2005. № 1.
13. Коронков С.О. Технология исследования резервов внимания лётчика вертолета в процессе тренажёрной подготовки // Системный анализ в медицине: материалы XIII международной научной конференции. Благовещенск, 2019. С. 92-95.
14. Богомолов А.В. Концепция математического обеспечения диагностики состояния человека // Информатика и системы управления. 2008. № 2 (16). С. 11-13.
15. Алексеенко М.С. Человеческий фактор и оптимизация ресурсов экипажа (ЧФ и СRM): учебно-методическое пособие / под ред. Д.В.Гандера. М.: С 7 Тренинг, 2014. 224 с.
16. Бодров В.А. Психологические основы профессиональной деятельности: хрестоматия. М.: ПерСЭ, 2007. 511 с.
